Moin,
Nicht nur das. Wir haben unsere Wallbox auf eine Ladeleistung deutlich unter 11 kW eingestellt, um einfach Spitzenlasten für das Stromnetz sinnvoll zu minimieren.
-Luno
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Ich lade normalerweise alle paar Tage einphasig und mit 6…9A je nach Ladestand abends. Schließlich soll der Akku morgens beim Losfahren nur 75…80% geladen sein. Dann hält er länger.
Vollmachen und Schnellladen mache ich nur vor/auf Fernfahrten.
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Moin,
6 Ampere geht bei der Zoe nicht, die erkennt die Wallbox, lädt nicht und meldet sich keinen Fehler. Die minimale Ladeleistung liegt ein Stück höher.
Wir können die Ladezeiten zwar einstellen, aber nicht die zu erreichende Kapazität. Schade. Somit laden wir mittlerweile auf 100%. Nicht gut, keine Frage. Es ist uns auch einmal passiert, dass ein Update eine programmierte Ladung verhindert hat.
Vielleicht ändert das Renault noch.
-Luno
Kommt auf die Wallbox an. Meine kann das. Da gibt nicht das Auto vor, wie geladen wird.
Irgendwann komme ich vielleicht sogar dazu, endlich die Wallbox mit dem Auto (Citroen E-C4) zu koppeln, dann fragt die Wallbox beim Ladestart (über Wlan) ab, wie der aktuelle Akkustand ist und lädt dann bis zum gewünschten Füllstand.
Momentan rechne ich das grob im Kopf aus, wenn ich das Auto anschließe. Ich kenn den aktuellen Füllstand und stelle den Ladestrom an der Wallbox passend ein (ich weiß ja, wann es am nächten Morgen losgehen soll). Notfalls nutze ich den zeitverzögerten Ladestart von Auto, weil weniger als 6A (also 1,2kW) nicht geht. Und ganz genau kommt’s ja auch gar nicht drauf an.
Moin,
Nein, die Zoe ist da anders gestrickt: https://openwb.de/forum/viewtopic.php?t=1866#:~:text=beim%20PV-geführten%20Laden%20generell,(Umrichtung%20über%20die%20Motorwicklungen).
Mit der Einstellung 6 Ampere verweigert sie sich, andere BEV verhalten sich da entspannter. Die Motorwirkungen werden beim laden mitbenutzt, sie hat kein dezidierte eigenständiges internes Ladegerät.
Die Französin ist leider eine Ausnahme. Egal, geht ja auch anders. Es wird nur dann relevant, wenn man über eine PV Anlage laden möchte.
-Luno
Ah, du hast die alte Zoe. Ja, das ist dann ein Problem. Die neuere soll da besser sein, habe ich gehört.
Moin,
Nein, wir haben schon die neue Version, sie ist 15 Monate alt und eben auch nicht besser unter diesem Aspekt. Das haben wir gleich beim allerersten Aufladen an der eigenen Wallbox schmerzhaft bemerkt.
Da es nun einmal so ist, leben wir damit ohne nennenswerte Einschränkungen.
-Luno
Das hat Gründe. Die meisten Ladesäulen kommunizieren mit dem Fahrzeug mit ner Methode, die man in den 1980ern nicht besser hinbekommen hätte.
Eigentlich haben wir ja alle Angst, dass das Stromnetz die ganzen Elektroautos nicht verträgt.
Daher ist für die geförderten Wallboxen Pflicht, dass sie eine Kommunikationsschnittstelle haben, über die sie irgendwann mal mit dem Gateway und dem Netzbetreiber kommunizieren können. Aber eigentlich muss für ein Lademanagement bekannt sein, wie viel Ladung ein Fahrzeug bis zu welcher Uhrzeit benötigt, und welchen Ladestrom es verträgt.
Ja, nee. Es ist fast wie beim Benziner, irgendwann ist „voll“. Ggf. kann man am Auto einstellen, was „voll“ bedeutet, aber eher nicht, wann es so weit sein soll.
All ihr bewusst langsam Ladenden - fühlt euch drauf hingewiesen, dass allzu arg niedrige Ladeströme die Lade-Effizienz in aller Regel deutlich verschlechtern, weil es meist einen gewissen Grundeigenverbrauch beim Laden gibt, welcher unabhängig vom Ladestrom immer gleich hoch ist.
Gruß
Marius
Moin,
Willst du uns spalten? 
wir haben einen inneren Kompromiß zwischen Ladeverlusten, Spitzenlasten und Lebensdauer der Batterie gefunden.
Die ich nicht nachvollziehen kann. Worin besteht der Unterschied, wenn das Ladeprogramm der Zoe nach x Stunden sagt, Ladung zu Ende oder das Ladeprogramm sagt, bei Erreichen von x % ist Ende?
Auch ist es ja so, dass die Wallbox nur meldet, wie viel maximale Leistung sie abgeben kann, das Auto aber selber die Leistung bestimmt. Dass die Kommunikation sehr rudimentär erfolgt und den heutigen Erfordernissen nicht genügt, ist eine andere Sache. Zumal ja auch in Zukunft das bidirektionale Laden eine größere Bedeutung erhalten wird.
Eigentlich schon, uneigentlich gibt es noch die unbekannte Größe Temperatur. Das konnten wir bei kaltem Wetter beobachten. Die Zoe meldete anfangs eine längere Ladezeit als sie rechnerisch gebraucht hätte, sie verkürzte sich aber mit zunehmender Ladung und Innentemperatur der Batterie. Wahrscheinlich lässt sich das in Zukunft auch besser im voraus berechnen.
-Luno
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Es war wohl 2013, der Typ2-Stecker war noch nicht gesetzlich als Standard festgelegt, da habe ich einen Tag bei Mennekes verbracht.
Recht ungläubig hörte ich von „Widerstandswerten“ und „Pulsweitenmodulation“.
Ich hatte damals eine Idee: Könnte man nicht die Akkus von Elektrofahrzeugen als Puffer im Stromnetz benutzen, also auch mal Entladen? Wäre es nicht im Sinne vom Halter und vom Stromnetz, wenn ich abends am Auto einstellen würde: „Sei morgen um 6 Uhr zu 75% voll, bis dahin kannst du machen was du willst, aber entlade dich nicht unter 30%!“?
Antwort von Mennekes war „Daran arbeiten wir bereits.“
Wie groß ist der denn?
Je nach Auto… Größenordnung 200-300 W
Das ist nicht der Grundeigenverbrauch. Das ist der Eigenverbrauch beim Laden mit Full-Power. Was ich daran ablesen kann, dass bei 1,2kW Ladeleistung an der WB morgens genau das im Speicher ist was ich erwarte.
Die größten Verluste entstehen beim Umwandeln und durch den Innenwiderstand von Wandler und Akku. Und beides ist abhängig von der Ladeleistung. In einer Weise, dass beim Schnelladen (genauso wie beim Schnell-verbrauchen) am meisten verloren geht.
Der Grundeigenverbrauch ist das, was die Elektronik für sich selber nimmt. Das ist im Vergleich dazu fast nix.
Ich habe mehrfach gelesen, dass die Ladeverluste bei langsamem Laden geringer sind als beim Schnellladen. Allerdings steht da auch oft, dass es an der Steckdose mehr Verluste gibt als an der Wallbox. Ich kann mir das nur so erklären, dass einmal mit 230V, einmal mit 400V geladen wird und die Wandlung dann mehr Energie kostet. Oder die Messergebnisse sind falsch, was ich bei ADAC-üblicher Einseitigkeit nicht ausschließen will.
Ich bin nicht allwissend und umfassend über alle erhältlichen E-Autos informiert, weiß jedoch, dass es bei den Peugeot-207/Opel-Corsa-e-Geschwistern so ist und auch beim Hyundai Ioniq (nicht dem 5er). Die autointernen Verluste sind hier jeweils bei der maximal vom Auto aufnehmbaren Ladeleistung am geringsten, weil die Lade-Elektronik eben doch einen erheblichen leistungsunabhängigen Dauerverbrauch hat.
Klar kann man das nicht auf alles, was außerhalb des Autos passiert, übertragen. Wenn man einen ungewöhnlich hohen Netzinnenwiderstand bis zum Ladepunkt hat, kann dessen Effekt ein Optimum irgendwo im mittleren Leistungsbereich zur Folge haben.
Ich auch nicht. Beim Googeln bin ich auf das:
gestoßen. Habe aber keine Ahnung, wie gut das passt. Und natürlich kann es überhaupt nur auf die Zoe zutreffen - die hat nämlich eine ganz andere Ladeelektronik als alle anderen (da wird irgendwie der Motor mitbenutzt).
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