Ich interessiere mich derzeit für Düsenjäger (wie sie
funktionieren,…).
Allerdings kann ich einiges einfach nicht herausfinden und ich
würde mich freuen wenn mir jemand von euch helfen könnte:
1.Den Antrieb
(http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Turb…)
verstehe ich nicht ganz, werden in den Düsen nur mehrere
proppelerartige Gebilde betrieben?
Heißt das dass die Luft die aus den Düsen eines Jets kommt
nicht heiß ist?
2.Der Verbrauch eines Düsenjägers ist nirgends angegeben. Wie
hoch ist der ungefähr, wenn sie in Überschallgeschwindigkeit
fliegen? (ich hab garkeine Vorstellungen)
Das Schema ist stark vereinfacht. Es zeigt eine Prinzipdarstellung eines modernen Mantelstromtriebwerks. Es fehlt u.A. die Detailldarstellung der Brennkammer.
Im Prinzip ist eine Gasturbine (Mantelstromtriebwerk) nur ein Dieselmotor, der die vier Arbeitstakte „Ansaugen, Verdichten, Arbeiten, Ausstoßen“ nicht zeitlich, sondern räumlich voneinander trennt. Auch der Jet-Treibstoff Kerosin ähnelt dem Diesel.
Die „propellerartigen Gebilde“ stellen eine Kompressorstufe auf der Saugseite und eine Arbeitsturbine im Auspufftrakt dar. Sie sind über mindestens eine Achse direkt miteinender verbunden. Die Kompressorstufe drückt die Luft zusammen und in der nachfolgenden Brennkammer wird Treibstoff zugemischt und zusammen verbrannt. Die heißen Abgase entspannen sich dann im Auspufftrakt (Düse), wobei Schub für den Vortrieb und mechanische Leistung zum Antrieb des Kompressors über die direkt verbundene Arbeitsturbine entsteht.
Die in der schematischen Darstellung weggelassene Brennkammer besteht aus einer Armatur, die Luft und Kerosin miteinander im passenden Verhältnis mischt und so verbrennen kann. Die Brennkammer ist so konstruiert, dass die Flamme „verankert“ wird und (möglichst) nicht ausgeblasen werden kann. Dazu gehört auch ein Pumpensystem, das den Treibstoff in die Brennkammer drücken kann.
Die entstehenden Abgase sind auch alles Andere, als kalt. Während der Kompressorteil durchaus aus Holz, oder Kunststoff bestehen kann, sind die Werkstoffe in der Brennkammer und im Abgastrakt stark hitzebelastet und müssen daher „warmfest“ sein. Auch muss so eine Strömungsmaschine sehr präzise gearbeitet sein, sonst funktioniert sie nicht, d.h. die Turbinenschaufeln dürfen kaum mehr, als tausendstel Millimeter Spiel im Gehäuse haben. Die Ansprüche an die Werkstoffe sind daher hoch, denn sie dürfen sich durch Erhitzen und Abkühlen nur wenig Ausdehnen, oder Zusammenziehen.
Der Verbrauch hängt letztlich davon ab, wie das Flugzeug eingesetzt wird. Zivilflugzeuge fliegen nur im Unterschallbereich und haben daher keinen Nachbrenner. Wenn man Überschall fliegen will, braucht man einen Nachbrenner und den haben meist nur Militärmaschinen. Der Verbrauch steigt bei Nachbrennerbetrieb extrem an. Das einzige Zivilflugzeug, das einen Nachbrenner hatte, war die berühmte Concorde. Sie konnte den Atlantik in drei bis dreieinhalb Stunden überqueren.
Für eine Boeing 737-800NG werden beispielsweise etwas über 3000 l/h bei 840km/h angegeben. Eine Concorde zog sich dagegen großzügige 20000 l/h bei 2000 km/h rein. Die vier Olympus Triebwerke der Concorde stammen von Militärflugzeugen ab, sodass das in etwa auch mit dem Verbrauch von militärischen „Düsenjägern“ gleichzusetzen ist. Vorläufer der Concorde Triebwerke entstammen der Avro Vulcan, einem britischen V-Bomber.
), daß diese beiden Flugzeuge ZWEI Triebwerke haben 