Flugzeug auf Bremsenprüfstand

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#7

Das Flugzeug erzeugt den Schub aber nicht über die Räder, die
sind einfach nur zum Rollen unten dran und frei beweglich. Der
Schub kommt von den Triebwerken unter den Flügeln. Wenn Du mit
dem Flugzeug Gas gibst, brettert es nach vorne, egal auf
welchem Untergrund es steht.

Hallo,
…das kannst Du so nicht sagen. Das Flugzeug sollte doch gem. UP auf einem Bremsenprüfstand stehen.
Dann stützt sich jedes Flugzeugrad auf jeweils 2 Rollen des Bremsenprüfstandes ab. Jedes Flugzeugrad liegt „hohl“ zwischen diesen Rollen.
Wird jetzt Schub gegeben, müssen diese Flugzeugräder(und somit das gesamte Flugzeuggewicht) aus diesen Rollen „bergauf“ gerollt und somit angehoben werden.
Ob die Kraft der Triebwerke (bei einem stehenden Flugzeug ohne Auftrieb durch die Tragflächen) ausreicht um das gesamte Flugzeug aus den Rollen des Prüfstandes zu heben, weiß ich nicht.
Ich vermute mal: Ja.

Das kommt aber auf die Größe der Räder und der Rollen an.

Es ist demnach nicht so ohne weiteres klar, ob der Flieger nach vorn „brettert“.
Gruß:
Manni

#8

Hallo Fabian,

wenn Du beim Auto auf dem Bremsenprüfstand Vollgas gibst,
drehen die Räder durch, weil sie auf auf frei beweglichen
Rollen stehen. Deswegen kommt das Auto nicht vorwärts, ist das
selbe wie im tiefen Sand steckenbleiben.

Das Flugzeug erzeugt den Schub aber nicht über die Räder, die
sind einfach nur zum Rollen unten dran und frei beweglich. Der
Schub kommt von den Triebwerken unter den Flügeln. Wenn Du mit
dem Flugzeug Gas gibst, brettert es nach vorne, egal auf
welchem Untergrund es steht.

Das entspricht dann einem Auto auf dem Bremsprüfstand, welches von hinten durch ein anderes Fahrzeug geschoben wird.

MfG Peter(TOO)

#9

Hallo Manni,

Das kommt aber auf die Größe der Räder und der Rollen an.

Rein praktisch geht das nur mit 3 Rollen pro Rad.
2 Rollen zwischen denen das Rad steht und eine Dritte davor deren Mittelachse sich über der Achse des Rades befindet.

Aber abgesehen von allem, was hat der Flugzeugantrieb mit dem Bremstest auf einem Rollenprüfstand zu tun ?

MfG Peter(TOO)

#10

FAQ:2772
Hallo Julian,

Naja, wie schon im Titel erwähnt - Michael Bauer hat sich da vor einiger Zeit mal um die FAQ:2772 zu diesem Thema verdient gemacht :wink:

*wink*

Petzi

#11

Aber abgesehen von allem, was hat der Flugzeugantrieb mit dem
Bremstest auf einem Rollenprüfstand zu tun ?

Hallo Peter,

…nichts (außer daß diese Begriff im UP enthalten war).

Ich glaube auch nicht, daß man ein Flugzeug mittels Einschalten der Turbinen von einem Bremsenprüfstand rollt.

So ein Bremsenprüfstand steht vermutlich in einer Flugzeughalle.
In einer Halle läßt man wohl keine Triebwerke mit vollem Schub laufen.
Ich nehme an, daß der Flieger mit dem üblichen Rangiergerät bewegt wird.
Auch zum Bremsentest ist das Einschalten der Triebwerke nicht erforderlich.

Gruß:
Manni

#12

Hallo Julian,

Naja, wie schon im Titel erwähnt - Michael Bauer hat sich da
vor einiger Zeit mal um die FAQ:2772 zu diesem Thema verdient
gemacht :wink:

Hallo Petzi,

…schön und gut!
Aber der Artikel enthält einen ziemlichen Fehler:

Die Räder sollen sich angeblich „annähernd reibungsfrei“ auf einem Förderband bewegen.

Die Räder sind aus Gummi. Der hat bekanntlich einen sehr hohen Reibungskoeffizienten.

Läuft das Flugzeug noch aus einem Förderband aus Gummi (das wurde ja nicht ausgeschlossen, kann von „annähernd reibungsfrei“ in keinster Weise die Rede sein. Ja, diese Annahme ist geradezu unprofessionell.
Für das www mag so ein Statement zwar reichen, für einen Praktiker aber nicht.

(Weshalb sind denn die Autoreifen aus Gummi? Damit u.a. die Motorkraft über einen hohen Reibwert auf die Straße gebracht werden kann, das Auto in Kurven eine Seitenstabilität hat usw. usw.)

Sooooo unanfechtbar wie Du es darstellen möchtest ist dieser Artikel also nicht.

Gruß:
Manni

#13

Ach nee Manni,

…schön und gut!
Aber der Artikel enthält einen ziemlichen Fehler:

Die Räder sollen sich angeblich „annähernd reibungsfrei“ auf
einem Förderband bewegen.

Die Räder sind aus Gummi. Der hat bekanntlich einen sehr hohen
Reibungskoeffizienten.

Aber nicht wenn die Räder rollen.

Beim Start sind die Räder nicht blockiert und werden über den Grund geschoben, sondern drehen sich.

Es bleiben also nur der Rollwiderstand der Räder und die Lagerreibung der Radachse.

MfG Peter(TOO)

#14

Hallo Manni,

Aber abgesehen von allem, was hat der Flugzeugantrieb mit dem
Bremstest auf einem Rollenprüfstand zu tun ?

Hallo Peter,

…nichts (außer daß diese Begriff im UP enthalten war).

Naja, der Hydraulik-Druck muss irgendwoher kommen. Ich weiss nicht ob das die APU alleine schafft oder ob die Triebwerke dazu laufen müssen.
Aber Schub braucht es auf alle Fälle keinen.

Ich glaube auch nicht, daß man ein Flugzeug mittels
Einschalten der Turbinen von einem Bremsenprüfstand rollt.

Bei genügend Schub ist das schon möglich, wenn die Bremsen nicht angezogen sind.

MfG Peter(TOO)

#15

Zur Erinnerung: Der Schub der Triebwerke treibt Flugzeuge an. Das Fahrwerk hat zwar Bremsen, aber keinen eigenen Antrieb.

Wenn die 120000 Pferde der vier Triebwerke einer 747 in Galopp geraten, überwinden sie auch die Haftreibung blockierter Bremsen und der Bock kommt trotzdem in Fahrt.

Es sind schon Bodenunfälle passiert, weil die Besatzung bei Testläufen nicht gemerkt hat, dass sich ihre Maschine bei Vollgas mit blockierten Rädern in Bewegung setzte.

Bei einem ähnlichen Crash während eines Testlaufs wollte man ganz schlau sein und die Sicherung für eine offenbar nervige Warnhupe ziehen, um sie still zu legen. Dies verursachte aber eine unbeabsichtigte Kettenreaktion in der Elektronik des fabrikneuen A340, dessen Bremsen sich nun lösten, woraufhin die ganze Maschine mit all ihrer entfesselten Kraft in die nächste Mauer raste. Totalschaden, mehrere Verletzte. Das ist erst ein paar Monate her.

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#16

Aber nicht wenn die Räder rollen.

Beim Start sind die Räder nicht blockiert
und werden über den Grund geschoben, sondern drehen
sich.

Es bleiben also nur der Rollwiderstand der
Räder und die Lagerreibung der Radachse.

Hallo Peter,
…genau das bleibt an Reibung übrig und es tritt ein Widerstand auf, der von der Geschwindigkeit des Fliegers und dem Widerstansbeiwert des Tragflügelprofils abhängt.
Ich habe nicht gesagt, daß die Räder blockieren.
Nur zu Anfang muß die Haftreibung überwunden werden.
Gruß:
Manni

#17

Hallo Manni,

Ich habe nicht gesagt, daß die Räder blockieren.
Nur zu Anfang muß die Haftreibung überwunden werden.

Welche Haftreibung ?
Die der Lager kannst du vernachlässigen.

MfG Peter(TOO)

#18

Hallo Peter,
…genau das bleibt an Reibung übrig und es tritt ein
Widerstand auf, der von der Geschwindigkeit des Fliegers und
dem Widerstansbeiwert des Tragflügelprofils abhängt.
Ich habe nicht gesagt, daß die Räder blockieren.
Nur zu Anfang muß die Haftreibung überwunden werden.
Gruß:
Manni

Rollreibung von Gummi auf Beton ist etwa 0,01. Und sie hängt eigentlich nicht mit dem Widerstandbeiwert der Flügel ab, sondern von der resultierenden Kraft von Gewichtskraft und Auftrieb, also am Anfang des Starts der Gewichtskraft.

A380 Startgewicht 412 Tonnen, macht also eine Reibkraft von 4 Tonnen.
Macht mit sonstigen Reibeffekten grob gesehen 40kN
Schub pro Triebwerk sind mindestens 320 kN, macht zusammen 1280kN.

Zum Vortrieb stehen also mindestens 1240kN Schub zur Verfügung.

Wäre ja auch doof, wenn ein Flugzeug wegen Reibung der Räder nicht vorwärts kommen würde :wink:

Gruß

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#19

Welche Haftreibung ?
Die der Lager kannst du vernachlässigen.

Hallo Peter,
ich meine die Haftreibung im Stillstand zwischen Gummireifen und Untergrund (Beton).
Erst wenn das Flugzeug beginnt zu rollen, wird die Reibung geringer (Rollreibung).

Wenn Du das nächste mal im Flieger sitzt, beobachte bitte mal folgenden Vorgang:
Der Flieger wird aus der Parkposition zurückgeschoben. Die Triebwerke werden gestartet. Es wird Gas gegeben (hörbar am steigenden Triebwerksgeräusch), aber das Flugzeug setzt sich noch nicht in Bewegung (Haftreibung). Wenn es dann endlich anrollt, wird das Triebwerksgräusch wieder etwas leiser (Gas zurück?).
Die Haftreibung ist überwunden und die Rollreibung liegt vor. Sie ist kleiner, als die Haftreibung, deswegen ist m.E. ein geringerer Schub erforderlich.
Vielleicht melden sich unsere Piloten mal zu meiner Beobachtung.
Die Lagerreibung kann man vernachlässigen; das ist O.K.

Gruß:
Manni.

#20

Ach Manni,

ich meine die Haftreibung im Stillstand zwischen Gummireifen
und Untergrund (Beton).

Du verwechselst da was:
http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung

Erst wenn das Flugzeug beginnt zu rollen, wird die Reibung
geringer (Rollreibung).

Nehmen wir mal ein System aus Zahnrad und Zahnstange.
Die Haftreibung ist dabei 100%.
Wenn du recht hättest, dürfte sich eine Zahnradbahn gar nicht von der Stelle bewegen.

Die Haftreibung ist überwunden und die Rollreibung liegt vor.
Sie ist kleiner, als die Haftreibung, deswegen ist m.E. ein
geringerer Schub erforderlich.

Das liegt an der Massenträgheit welche zuerst überwunden werden muss !
Das Selbe hast du auch bei einem Hovercraft, und das hat keine Räder.

MfG Peter(TOO)

#21

Nehmen wir mal ein System aus Zahnrad und Zahnstange.
Die Haftreibung ist dabei 100%.
Wenn du recht hättest, dürfte sich eine Zahnradbahn gar nicht
von der Stelle bewegen.

Ach Peter,
sie bewegt sich aber von der Stelle, wenn das Zahnrad nicht blockiert ist. Also kann nur Deine Schlußfolgerung falsch sein.

Bei einem Zahnrad und Zahnstange wird doch das Moment durch Formschluß übertragen und nicht durch Reibung! An den Zähnen tritt eine Zahnkraft auf. Deshalb fährt eine Zahnradbahn, wenn ihr Motor läuft.

Lassen wir das; es führt zu nichts.

Ausgangspunkt war ein Flugzeug.
Jetzt sind wir bei einer Zahnradbahn.
Demnächst folgt ein U- Boot? :wink:

Gruß:
Manni

#22

Grundsätzlich…
Hallo!

Die Bremsen sind gelöst.

Die Idee entstandt beim Ansehen eines Flugzeugs und eines Autos. (Seltsam oder ?)
Es steckt kein ökonomischer Gedanke da hinter ,aber irgendwie müssen die Bremsen ja gecheckt werden, oder?

#23

Rollreibung von Gummi auf Beton ist etwa 0,01. Und sie hängt
eigentlich nicht mit dem Widerstandbeiwert der Flügel ab,
sondern von der resultierenden Kraft von Gewichtskraft und
Auftrieb, also am Anfang des Starts der Gewichtskraft.

A380 Startgewicht 412 Tonnen, macht also eine Reibkraft von 4
Tonnen.
Macht mit sonstigen Reibeffekten grob gesehen 40kN
Schub pro Triebwerk sind mindestens 320 kN, macht zusammen
1280kN.

Zum Vortrieb stehen also mindestens 1240kN Schub zur
Verfügung.

Wäre ja auch doof, wenn ein Flugzeug wegen Reibung der Räder
nicht vorwärts kommen würde :wink:

Hallo,

Danke, daß Du konkrete Werte nennst, mit denen man etwas anfangen kann.
Dafür ein *

Was mich nur wundert, ist der Reibungskoeffizient von nur 0,01.
Bei Stahlrädern (Eisenbahn) rechnet man mit ca. 0,005 (Rollreibung), also nur der Hälfte.

Ich dachte, Gummi/Beton müßte einen erheblich höheren Wert haben.

Gruß:
Manni

#24

Auch Hallo!

Wenn ich eine 747-400 auf einen vergrösserten Bremsenprüfstand
für Flugzeuge stelle, wie verhält sich dann das Flugzeug

Zuerst einmal
ist diese frage nur als fiktionaler vorgang gedacht, oder glaubt der fragesteller an diese aussage? bitte beantworten.

Eine 747-400 wird nie auf einen (auch keinen vergrößerten)bremsenprüfstand gestellt, weder bei der inbetriebnahme noch zu wartungszwecken.

Nur im entwicklungszentrum gibt es einen bremsrollenprüfstand, der aber auch nur zur entwicklung der benötigen bremsgröße sowie des erforderlichen systemes dient.

darauf wird auch kein komplettes flugzeug gestellt, sondern nur das fahrwerk in der entwicklung und bei benötigten einzeltests.

(Turbinen laufen mit Vollgas) ?
Bewegt sich das Flugzeug?

würde eine 747 in der halle die turbinen mit vollgas laufen lassen, aber nur fiktiv gesehn, und das flugzeug wäre dabei ortsfest montiert, ich wiederhole, nur fiktiv,

ja dann, dann würde die halle anschließend etwa einen km weiter liegen, etwa so, wie wenn der hurikan ike kurz zu einen besuch vorbeigekommen wäre.

die räder des 747-400 flugzeuges haben keinen eigenen antrieb, verfügen aber über ein superbremssystem mit karbon-scheibenbremsen und einem multikanal-antiblockiersystem.

die turbinen der rolls royse ausführung, wahrscheinlich die andern aber auch, wären in der lage die 747 mit voller schubkraft und mit blockierten reifen über den boden zu schieben.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

aber julian, sag mal wie kommst du auf solche ungewöhnlichen fragen?
oder soll das eine arbeitsbeschaffungsfrage sein?

mit einem lieben Gruß

Franz

#25

Massenträgheit und Haftreibung.
Hallo Peter

Deine angaben und annahmen sind völlig richtig.

auch die angaben im artikel FAQ:2772 sind völlig korrekt dargestellt und beinhalten keinerlei Fehler.

Hier wird von jemandem eindeutig Massenträgheit mit Haftreibung durcheinander geschmissen.

wenn ein sieben tonner VW Touareg die etwa 155 tonnen schwere 747-400 ziehen kann, spricht das doch wohl für sich.

mit einem freundlichen gruß

franz

#26

Auch Hallo!

glaubt der fragesteller an diese aussage? bitte beantworten.

Wenn ich den Videobeweis habe JA.

aber julian, sag mal wie kommst du auf solche ungewöhnlichen
fragen?

Ist das schlimm? Guck mal in dem 2. Thread unter der Ausgangsfrage.

oder soll das eine arbeitsbeschaffungsfrage sein?

NEIN. Ganz entschieden Nein. Ich denke jeder hat mal „unsinnige Fragen“, oder? Ich habe mich bei www angemldet damit Experten meine (ungewöhnlichen) und andere Fragen beantworten.
Wenn du eine Arbeitsbeschaffungsfrage suchst ,melde dich ,mir fällt schon was ein.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

Wieso in der Halle???
Und wenn schon Halle ,dann so das die Turbinen nach draussen „pusten“.
Das Hangartor ist offen.