Flugzeug auf Bremsenprüfstand

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#20

Ach Manni,

ich meine die Haftreibung im Stillstand zwischen Gummireifen
und Untergrund (Beton).

Du verwechselst da was:
http://de.wikipedia.org/wiki/Haftreibung

Erst wenn das Flugzeug beginnt zu rollen, wird die Reibung
geringer (Rollreibung).

Nehmen wir mal ein System aus Zahnrad und Zahnstange.
Die Haftreibung ist dabei 100%.
Wenn du recht hättest, dürfte sich eine Zahnradbahn gar nicht von der Stelle bewegen.

Die Haftreibung ist überwunden und die Rollreibung liegt vor.
Sie ist kleiner, als die Haftreibung, deswegen ist m.E. ein
geringerer Schub erforderlich.

Das liegt an der Massenträgheit welche zuerst überwunden werden muss !
Das Selbe hast du auch bei einem Hovercraft, und das hat keine Räder.

MfG Peter(TOO)

#21

Nehmen wir mal ein System aus Zahnrad und Zahnstange.
Die Haftreibung ist dabei 100%.
Wenn du recht hättest, dürfte sich eine Zahnradbahn gar nicht
von der Stelle bewegen.

Ach Peter,
sie bewegt sich aber von der Stelle, wenn das Zahnrad nicht blockiert ist. Also kann nur Deine Schlußfolgerung falsch sein.

Bei einem Zahnrad und Zahnstange wird doch das Moment durch Formschluß übertragen und nicht durch Reibung! An den Zähnen tritt eine Zahnkraft auf. Deshalb fährt eine Zahnradbahn, wenn ihr Motor läuft.

Lassen wir das; es führt zu nichts.

Ausgangspunkt war ein Flugzeug.
Jetzt sind wir bei einer Zahnradbahn.
Demnächst folgt ein U- Boot? :wink:

Gruß:
Manni

#22

Grundsätzlich…
Hallo!

Die Bremsen sind gelöst.

Die Idee entstandt beim Ansehen eines Flugzeugs und eines Autos. (Seltsam oder ?)
Es steckt kein ökonomischer Gedanke da hinter ,aber irgendwie müssen die Bremsen ja gecheckt werden, oder?

#23

Rollreibung von Gummi auf Beton ist etwa 0,01. Und sie hängt
eigentlich nicht mit dem Widerstandbeiwert der Flügel ab,
sondern von der resultierenden Kraft von Gewichtskraft und
Auftrieb, also am Anfang des Starts der Gewichtskraft.

A380 Startgewicht 412 Tonnen, macht also eine Reibkraft von 4
Tonnen.
Macht mit sonstigen Reibeffekten grob gesehen 40kN
Schub pro Triebwerk sind mindestens 320 kN, macht zusammen
1280kN.

Zum Vortrieb stehen also mindestens 1240kN Schub zur
Verfügung.

Wäre ja auch doof, wenn ein Flugzeug wegen Reibung der Räder
nicht vorwärts kommen würde :wink:

Hallo,

Danke, daß Du konkrete Werte nennst, mit denen man etwas anfangen kann.
Dafür ein *

Was mich nur wundert, ist der Reibungskoeffizient von nur 0,01.
Bei Stahlrädern (Eisenbahn) rechnet man mit ca. 0,005 (Rollreibung), also nur der Hälfte.

Ich dachte, Gummi/Beton müßte einen erheblich höheren Wert haben.

Gruß:
Manni

#24

Auch Hallo!

Wenn ich eine 747-400 auf einen vergrösserten Bremsenprüfstand
für Flugzeuge stelle, wie verhält sich dann das Flugzeug

Zuerst einmal
ist diese frage nur als fiktionaler vorgang gedacht, oder glaubt der fragesteller an diese aussage? bitte beantworten.

Eine 747-400 wird nie auf einen (auch keinen vergrößerten)bremsenprüfstand gestellt, weder bei der inbetriebnahme noch zu wartungszwecken.

Nur im entwicklungszentrum gibt es einen bremsrollenprüfstand, der aber auch nur zur entwicklung der benötigen bremsgröße sowie des erforderlichen systemes dient.

darauf wird auch kein komplettes flugzeug gestellt, sondern nur das fahrwerk in der entwicklung und bei benötigten einzeltests.

(Turbinen laufen mit Vollgas) ?
Bewegt sich das Flugzeug?

würde eine 747 in der halle die turbinen mit vollgas laufen lassen, aber nur fiktiv gesehn, und das flugzeug wäre dabei ortsfest montiert, ich wiederhole, nur fiktiv,

ja dann, dann würde die halle anschließend etwa einen km weiter liegen, etwa so, wie wenn der hurikan ike kurz zu einen besuch vorbeigekommen wäre.

die räder des 747-400 flugzeuges haben keinen eigenen antrieb, verfügen aber über ein superbremssystem mit karbon-scheibenbremsen und einem multikanal-antiblockiersystem.

die turbinen der rolls royse ausführung, wahrscheinlich die andern aber auch, wären in der lage die 747 mit voller schubkraft und mit blockierten reifen über den boden zu schieben.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

aber julian, sag mal wie kommst du auf solche ungewöhnlichen fragen?
oder soll das eine arbeitsbeschaffungsfrage sein?

mit einem lieben Gruß

Franz

#25

Massenträgheit und Haftreibung.
Hallo Peter

Deine angaben und annahmen sind völlig richtig.

auch die angaben im artikel FAQ:2772 sind völlig korrekt dargestellt und beinhalten keinerlei Fehler.

Hier wird von jemandem eindeutig Massenträgheit mit Haftreibung durcheinander geschmissen.

wenn ein sieben tonner VW Touareg die etwa 155 tonnen schwere 747-400 ziehen kann, spricht das doch wohl für sich.

mit einem freundlichen gruß

franz

#26

Auch Hallo!

glaubt der fragesteller an diese aussage? bitte beantworten.

Wenn ich den Videobeweis habe JA.

aber julian, sag mal wie kommst du auf solche ungewöhnlichen
fragen?

Ist das schlimm? Guck mal in dem 2. Thread unter der Ausgangsfrage.

oder soll das eine arbeitsbeschaffungsfrage sein?

NEIN. Ganz entschieden Nein. Ich denke jeder hat mal „unsinnige Fragen“, oder? Ich habe mich bei www angemldet damit Experten meine (ungewöhnlichen) und andere Fragen beantworten.
Wenn du eine Arbeitsbeschaffungsfrage suchst ,melde dich ,mir fällt schon was ein.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

Wieso in der Halle???
Und wenn schon Halle ,dann so das die Turbinen nach draussen „pusten“.
Das Hangartor ist offen.

#27

Ach Manni,
Das liegt an der Massenträgheit welche zuerst überwunden
werden muss !
Das Selbe hast du auch bei einem Hovercraft, und das hat keine
Räder.

Ach peter

auf dein superbeispiel mit der hoverkraft wird manni aber nicht eingehen, sonst würde er seinen denkfehler ja erkennen,

und dann hörst du ja von manni nichts mehr.
manni und chuck noris irren nie.

MfG Franz

#28

Wenn ich den Videobeweis habe JA.

das bezweifele ich aber!

aber julian, sag mal wie kommst du auf solche ungewöhnlichen
fragen?

Ist das schlimm?

Schlimm ist das überhaupt nicht, hier kommen öfter unsinnige fragen an,
aber gewollt und mit absicht wäre dies schon etwas unhöflich und der ton
deiner beantwortung tendiert dazu.

oder soll das eine arbeitsbeschaffungsfrage sein?

NEIN. Ganz entschieden Nein. Ich denke jeder hat mal
„unsinnige Fragen“, oder? Ich habe mich bei www angemldet
damit Experten meine (ungewöhnlichen) und andere Fragen
beantworten.

du müßtest aber dann auch die gefälligkeit erkennen können.

da dir hier jeder die fragen ohne eigennutz beantwortet, wird natürlich auch eine gewisse höflichkeit zurückerwartet.

Wenn du eine Arbeitsbeschaffungsfrage suchst ,melde dich ,mir
fällt schon was ein.

ich glaube jetzt doch, dein pferd ist für dich ein wenig zu hoch.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

Wieso in der Halle???
Und wenn schon Halle ,dann so das die Turbinen nach draussen
„pusten“.
Das Hangartor ist offen.

da du das mit der halle doch nicht so richtig verstanden hast, lassen wir es lieber, scheint doch noch nicht so alles deine kragenweite zu sein.

dich für eine antwort zu bedanken scheint dir auch fremd zu sein.
anstand und höflichkeit hat man halt oder nicht.

der nichtmehrallesbeantworter.

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#29

Hallo,

Danke, daß Du konkrete Werte nennst, mit denen man etwas
anfangen kann.
Dafür ein *

Was mich nur wundert, ist der Reibungskoeffizient von nur
0,01.
Bei Stahlrädern (Eisenbahn) rechnet man mit ca. 0,005
(Rollreibung), also nur der Hälfte.

Ich dachte, Gummi/Beton müßte einen erheblich höheren Wert
haben.

Gruß:
Manni

Wikipedia weiß einfach mehr als wir :wink:
http://de.wikipedia.org/wiki/Rollwiderstand

Ich bin von Autoreifen/Beton ausgegangen. Wenn man aber sieht, dass der Reibkoeffizient bei einem LKW Reifen noch geringer ist, lässt das vermuten, dass es bei einem Flugzeug auch noch geringer ist.

Oder Eisbahnschienen … 0,001

Der Artikel von Wikipedia ist recht hilfreich. Wie groß der Reibkoeffizient ist, hängt wesentlich von der Elastizität der reibenden Stoffe ab.

Gruß

#30

Das Selbe hast du auch bei einem Hovercraft, und das hat keine

Ach Peter,
ich habe noch nie selbst in einem Hovercraft gesessen und den Start erlebt. In einem Flugzeug schon und darauf bezieht sich meine Beobachtung.
Ein Hovercraft in Fahrt schwebt ja nicht ohne Reibung über dem Boden. Soweit ich das weiß, hat dieses Gerät ringsum Gummischürzen um die ausströmende Luft als Luftpolster zu sammeln unter dem H. wirken zu lassen und damit das Gerät anzuheben. Ohne Schürzen würde das nicht funktionieren.
Du kannst ein schwebendes H. (also mit Auftrieb) nicht mit einem F. ohne Auftrieb vergleichen.

Du hast doch selbst den Link zu WIKI empfohlen. Lies doch dort einfach, was unter dem Losbrechmoment (oder wie immer das benannt wird) gesagt ist. Das ist genau das, was ich beschreibe.

Gruß:
Manni

#31

Ach peter

auf dein superbeispiel mit der hoverkraft wird manni aber
nicht eingehen, sonst würde er seinen denkfehler ja erkennen,

und dann hörst du ja von manni nichts mehr.
manni und chuck noris irren nie.

Ach Franz,
laß doch diesen dummen Schnack!

…dafür irrst Du Dich umso häufiger (ich denke noch an die Erdkrümmung und die berühmte „Pupsvergiftung“ im Ballonkorb) :wink:.

Es handelt sich doch beim Start eines Flugzeugs um Physik:
Gleichförmig beschleunigte Masse auf geradliniger Bahn.

F - m*b - W = 0

F = Schubkraft aller Triebwerke kp
m = Flugzeugmasse (kp*s²)/m
b = Beschleunigung des Flugzeugs m/s²
W = my*G kp

Steht der Flieger, ist b = 0
Er setzt sich erst in Bewegung, wenn F > W ist.
Es muß also erst W überwunden werden, bevor sich das F. überhaupt bewegt. Im Stillstand ist W die Haftreibung.

Verstehst Du die Zusammenhänge?

Erst wenn F > W ist, tritt eine beschleunigte Bewegung auf. Erst dann entsteht die Massenkraft, die der Bewegung entgegengerichtet ist.
Nimmt der Pilot nach dem Anrollen das Gas wieder zurück, rollt das Flugzeug mit gleichförmiger Geschwindigkeit weiter.
Die Beschleunigung ist dann aber „Null“ und die Schubkraft muß nur noch den Widerstand durch Rollreibung überwinden.

Nun bist Du dran.
Widerlege das doch auch mal mit Formeln, nicht mit Faseln, dann würde ich Asche auf mein Haupt streuen.

Du solltest also nichts von „Chuck Norris“ quasseln (das hast Du hier in anderen P. mal aufgeschnappt), sonden Dich in Physik schlau machen, bevor Du solche Statements vollmundig von Dir gibst.

Einen schwebenden Hovercraft (mit Auftrieb) kannst Du nicht mit einem rollenden Flugzeug (ohne Auftrieb) vergleichen. Insofern ist das kein Superbeispiel, sondern eine törichte Fehleinschätzung voller Unkenntnis.
Versuche doch einmal einen H. ohne Vertikal- Luftpolster (ohne Auftrieb) nur mit dem Horizontalantrieb (wie beim F.) auf Betonboden zu starten.:wink:
Er wird sich vermutlich nicht von der Stelle bewegen, da W evtl. > F ist.

Aber jetzt genug für heute. Ich möchte Dich mit physikalischem Grundwissen nicht überstrapazieren.

Gruß:
Manni

#32

Ermahnung!
Die Herren,

ich bitte um eine sachliche Diskussion ohne persönliche Spitzen. Wenn es nicht klappt wird gelöscht!

Gruß,

Nabla

#33

Hallo Nabla

es würde mich allerdings auch sehr freuen, selbst PPL, von einem piloten mit drei streifen und glücklicherweise auch noch Dipl.-Ing.
außer der vernünftigen belehrung, eine kurze informierung zu bekommen,

ob flugzeuge auf einen rollen-bremsprüfstand müssen, oder meine kenntnisse von einer optischen überprüfung mit coputercheck bei einem multikanal-antiblockiersystem
(so wie beim gehobenen bord-computer eines pkw)
bei den normalen routineuntersuchungen üblich ist.

flugzeuge kommen auf keinen Rollen-brems-prüfstand.

meineserachtens trifft dies in köln und frankfurt so voll zu.

es würde ausnahmsweise viele wogen glätten.

mit freundlichem Gruß

Franz

[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]

#34

F - m*b - W = 0

F = Schubkraft aller Triebwerke kp
m = Flugzeugmasse (kp*s²)/m
b = Beschleunigung des Flugzeugs m/s²
W = my*G kp

Hallo Manni,

Deine Formel ist soweit richtig, es fehlt nur Luftwiderstand aber den lassen wir auch erstmal außen vor.

Deine Behauptung lässt sich nicht wirklich widerlegen, weil du sie ohne Begründung oder Quelle in den Raum geworfen hast.

Warum sollte die Reibung wesentlich größer sein bevor es rollt?

Ich glaube da verwechselst du die Roll- mit der Gleitreibung.
Um einen Körper ins Gleiten zu versetzten, muss man erstmal die Haftreibung überwinden, danach braucht man wesentlich weniger Kraft um es im Gleiten zu halten, weil der Flächenkontakt nicht mehr so intensiv ist.

Bei der Rollreibung ist der Flächenkontakt so gering, dass es kaum einen Unterschied macht und schon lange nicht von 1 bis über 2 Größenordnungen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Gleitreibung#Gleitreibung

Im Dubbel (21. Auflage) steht zu dem Thema Kraftfahrzeuge (Seite Q3):
[Zitat]
Gesamtwiderstand:
FW=FRo+FL+FSt
FL: Luftwiderstand
FSt: Steigungswiederstand
FRo: Rollwiderstand

Die Rollreibung entsteht aus der Formänderungsarbeit am Reifen und an der Fahrbahn.

FRo=f*G=f*m*g

f: Rollwiderstandsbeiwert

[/Zitat]

Die Formänderungsarbeit hängt nicht davon ab ob das Rad bereits in Bewegung ist oder nicht, anders ist es eben bei der Gleitreibung.

Für den von dir beschriebenen Effekt beim Start gibt es neben der Trägheit aber auch noch andere mögliche Erklärung, zum Beispiel könnten die Abblasventile der Triebwerke offen sein und es wird kein bzw. kaum Schub erzeugt. Die Ventile werden geschlossen, die Drehzahl kann gesenkt werden, dennoch ist der Schub größer.

Die Frage kann aber wahrscheinlich nur ein Pilot wirklich beantworten, alles andere sind nur Theorien.

Gruß

#35

Hallo,

wenn ein sieben tonner VW Touareg die etwa 155 tonnen schwere
747-400 ziehen kann, spricht das doch wohl für sich.

Wie kommst du auf diese Massenangaben?

mit einem freundlichen gruß

franz

Gruß
Daniel

#36

es würde mich allerdings auch sehr freuen, selbst PPL, von
einem piloten mit drei streifen und glücklicherweise auch noch
Dipl.-Ing.
außer der vernünftigen belehrung, eine kurze informierung zu
bekommen,

ob flugzeuge auf einen rollen-bremsprüfstand müssen, oder
meine kenntnisse von einer optischen überprüfung mit
coputercheck bei einem multikanal-antiblockiersystem
(so wie beim gehobenen bord-computer eines pkw)
bei den normalen routineuntersuchungen üblich ist.

flugzeuge kommen auf keinen Rollen-brems-prüfstand.

meineserachtens trifft dies in köln und frankfurt so voll zu.

es würde ausnahmsweise viele wogen glätten.

Hallo Franz,

ich kann es Dir nicht sagen, da ich es nicht weiß - insofern habe ich auch nichts dazu geschrieben.
Allerdings habe ich auch noch nie einen derartigen Prüfstand für Flugzeuge gesehen. Im Rahmen von Abnahmen nach Wartungsereignissen werden natürlich auch die Bremse geprüft, auch mit einem Startabbruch, allerdings ohne die Erfassung von numerischen Daten für die Verzögerung. Ich denke, daß dieses entfällt, da genug Daten aus den einzelnen Komponenten vorliegen:
Die BSCU (Brake and Steering Control Unit - mag bei Boeingflugzeuge ähnlich aber anders heißen) durchläuft als Rechner seine eigenen Tests und Fehlfunktionen oder Störungen würden im Cockpit angezeigt. Der Hydrauikdruck wird ebenfalls im Cockpit angezeigt wie auch der Druck des alternativen Druckspeichers der bei Ausfall des Haupt- und Sekundärsystems die Bremse mit Druck versorgt. Schlußendlich werden die Bremsbelagsstärken im Rahmen des Outsidecheck vor jedem Flug optisch kontrolliert - es gibt hier in der Regel Stifte, die bis zu einer bestimmten Markierung reichen müssen.

Gruß,

Nabla

#37

Hallo,

wenn ein sieben tonner VW Touareg die etwa 155 tonnen schwere
747-400 ziehen kann, spricht das doch wohl für sich.

Wie kommst du auf diese Massenangaben?

Hallo Daniel,
…berechtigte Frage.
Ich finde im www: Tuareg Leergewicht ca. 2,6t in der stärksten Ausstattung.
Anhängerlast:
max. 3,5 t bei 12° Stg. (horizontal also vielleicht 4t geschätzt)
B 747: Leergewicht ca 190 t. max. Gewicht: ca. 400t.
Aus WIKI: Pusher für Großraumflugzeuge wiegen bis ca. 70t (nicht 7t).

Beim Franz paßt einfach nüschts.:wink:
Na ja., vielleicht erklärt er es ja.

Gruß:
Manni

#38

Oha…
Hallo!
Anscheinend bin ich dir und allen anderen Leuten ,die sich jetzt angesprochen fühlen zu Nahe getreten. Ich bitte um Entschuldigung.

Schlimm ist das überhaupt nicht, hier kommen öfter unsinnige
fragen an, aber gewollt und mit absicht wäre dies schon etwas
unhöflich und der ton deiner beantwortung tendiert dazu.
du müßtest aber dann auch die gefälligkeit erkennen können.
da dir hier jeder die fragen ohne eigennutz beantwortet, wird
natürlich auch eine gewisse höflichkeit zurückerwartet.

Da hast du sicher Recht.

und das aber bitte nicht in der halle:smile:

Wieso in der Halle???
Und wenn schon Halle ,dann so das die Turbinen nach draussen
„pusten“.
Das Hangartor ist offen.

da du das mit der halle doch nicht so richtig verstanden hast,
lassen wir es lieber, scheint doch noch nicht so alles deine
kragenweite zu sein.

Äh. Gut. Sei mir nicht böse ,aber ich will es halt genau wissen.
(Ich bin kein Experte)

dich für eine antwort zu bedanken scheint dir auch fremd zu
sein. anstand und höflichkeit hat man halt oder nicht.

Ein dickes und fettes DANKE SCHÖN! an alle ,die sich in irgendeiner Weise mit meinen Fragen beschäftigt haben.

Sollte noch irgendetwas unklar sein ,bitte ich euch darum es so bald wie möglich zur Sprache zu bringen ,damit es geklärt werden kann.
Alles Klar?

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#39

Deine Formel ist soweit richtig, es fehlt nur Luftwiderstand
aber den lassen wir auch erstmal außen vor.

Hallo,
ich bezog mich auf den Anrollvorgang. Da ist der Luftwiderstand (übrigens auch der Auftrieb) keine zu berücksichtigende Größe, da praktisch „Null“.

Deine Behauptung lässt sich nicht wirklich widerlegen, weil du
sie ohne Begründung oder Quelle in den Raum geworfen hast.

Quelle: Statik und Dynamik 1. Semester Maschinenbau. Hier: „Freimachen“ eines Körpers und Eintragen aller Kräfte, so daß Summe X = 0, Summe Y = 0 und Summe aller Momente = 0 und somit Herstellung eines Gleichgewichtes zur Berechnung aller Kräfte und Momente.

Warum sollte die Reibung wesentlich größer sein bevor es
rollt?

Ist so, da sich im Stillstand die Kontaktflächen stärker „verzahnen“ als beim Rollen oder Gleiten.
Empfehlung: WIKI Haftreibung. Dort ist auch ausdrücklich vom Losbrechmoment aufgrund der Haftreibung die Rede.

Ich glaube da verwechselst du die Roll- mit der Gleitreibung.
Um einen Körper ins Gleiten zu versetzten, muss man erstmal
die Haftreibung überwinden, danach braucht man wesentlich
weniger Kraft um es im Gleiten zu halten, weil der
Flächenkontakt nicht mehr so intensiv ist.

… nalso, Du sagst es ja selbst. Ich habe nie von Gleitreibung gesprochen, da keine Gleitreibung auftritt. Es tritt nur Rollreibung (nach der Haftreibung) auf.

Bei der Rollreibung ist der Flächenkontakt so gering, dass es
kaum einen Unterschied macht und schon lange nicht von 1 bis
über 2 Größenordnungen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Gleitreibung#Gleitreibung

Die Rollreibung entsteht aus der Formänderungsarbeit am Reifen
und an der Fahrbahn.

…und aus der Reibung zwischen Gummi und Fahrbahn. Sonst würde der Reifen nicht durch Abrieb verschleißen.

Für den von dir beschriebenen Effekt beim Start gibt es neben
der Trägheit aber auch noch andere mögliche Erklärung, zum
Beispiel könnten die Abblasventile der Triebwerke offen sein
und es wird kein bzw. kaum Schub erzeugt. Die Ventile werden
geschlossen, die Drehzahl kann gesenkt werden, dennoch ist der
Schub größer.

…das habe ich nicht so ganz verstanden.

Die Frage kann aber wahrscheinlich nur ein Pilot wirklich
beantworten, alles andere sind nur Theorien.

…wenn sich ein Pilot mal Gedanken darüber macht: ja.

Gruß:
Manni