Hallo zusammen,
Was bedeutet bei einem Zug im Führerstand die blauen Zahlen 85,70 und 55. Ist es Bauart bedingt oder Wagen bedingt? Es wechselt sich ab und an ab und wenn man ,bestätigt, bleibt es bei einem stehen. Und wie sieht es dann mit der Bremskurven? Diese 1000Hz und 500Hz? Bei wie viel Kmh muss ich jeweils welche Kmh haben.
Danke schon mal für die Antworten.
Das ist endlich mal eine gute Frage. Leider kann ich nicht helfen, da zu unwissend. Das ist was für echte Spezis. (Hab keine Ahnung von Autos).
Hallo,
Bei deiner Frage kann ich auch nicht helfen 
Aber einen Tipp hätte ist:
Frage mal im Foto-Bett nach wie man so etwas fotografiert, damit man nicht nur das Spiegelbild des Blitzes erkennt.
Das fragt ein Lokführer ?
Oder wie kommt man an das (schlechte) Foto ?
Nene Lokführer bin ich nicht. Habe es von einer Simulation fotografiert, bei der ich eben wegen der ,Technik, oder wie man es nennt nicht weiter komme.
Hallo,
leider hast Du den Zugtyp nicht erwähnt.
Es könnte sein, daß es sich um die Einblendung der jeweils zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit bei Strecken mit sehr alter Zugsicherungstechnik und einem relativ alten Lok-bzw. Triebwagentyp handelt. Die Stufen 55, 70, 85 würden dafür sprechen.
Ich bin zwar kein Eisenbahnexperte, aber bei Stadtbahnen/U-Bahnen gab es vor ca. 30-35 Jahren vergleichbare Anzeigen im oder am Tacho für die Zugsicherung.
&Tschüß
Wolfgang
Hi,
das sind die Leuchtmelder (LM; eisenbahnerisch für „Kontrollampen“) der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB). Hab jetzt gerade keine Zeit, daher hier schon mal ein Wikilink:
Da kannst Du schon mal sehen, was man bei welcher Gelegenheit tun muß und wie schnell man nach welcher Zeit noch fahren darf, um eine Zwangsbremsung zu verhindern. Das hängt auch davon ab, in welcher „Zugart“ Du unterwegs bist, was wiederum mit den „Bremshundertsteln“ zu tun hat (also wie gut Dein Zug bremst).
Falls Fragen offen sind, darfst Du Dich gern melden.
Gruß T
Nach den ersten Nichtssagenden Aussagen 
will ich mal etwas Licht ins Dunkel bringen.
Diese 3 Anzeigen (es gibt noch 2 weitere dazu komme ich später) sind die Anzeigen der PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) und dient dazu daß keine Signale versehentlich überfahren werden, und auch dazu punktuell Geschwindigkeitsbegrenzungen zu überwachen.
Wie Funktioniert’s?
Die drei Lampen zeigen die gewählte Zugart an. Dann leuchtet jeweils einer der drei Leuchtmelder. Obere Zugart (85) Mittlere Zugart (70) Untere Zugart (55). Welche Zugart benutzt wird, entscheidet sich aus dem Verhältnis von Gewicht zu Bremswirkung. Personenzüge haben heute normalerweise Obere Zugart. Nur die ältesten Fahrzeuge fahren in der mittleren, untere Zugart ist nur noch bei Güterzügen zu finden.
Fährt nun ein Zug an einem Vorsignal vorbei, daß ihm anzeigt, daß in kürze ein Hauptsignal folgt, bei dem er anhalten muss (oder nur mit reduzierter Geschwindigkeit [70km/h oder weniger] vorbeifahren darf), muss innerhalb von 4 Sekunden nach vorbeifahrt mittels Taster bestätigt werden, daß der Lokführer das Signal gesehen hat, und entsprechend reagiert. Danach muss zB in oberer Zugart innerhalb von 23 Sekunden auf unter 85 km/h abgebremst werden. Ab dem bestätigenden Tastendruck blinkt die Anzeige 85 und gleichzeitig leuchtet eine gelbe Lampe mit der Aufschrift 1000hz. Der Zustand bleibt bis 700 Meter nach der Vorbeifahrt am Signal. Dann geht die gelbe Lampe aus, und die blaue 85 blinkt weiter. Hat der Lokführer inzwischen erkannt, daß zB das Signal umgeschaltet wurde, und er wieder schneller fahren kann, kann er sich jetzt freischalten, und wieder beschleunigen.
Ca. 250 Meter vor dem Signal gibt es eine weitere Beeinflussung. Hätte sich der Lokführer vorher freigeschaltet, würde in dem Moment sofort die Automatische Notbremsung erfolgen. Hat er sich nicht freigeschaltet leuchtet eine rote Lampe auf (die gelbe geht dabei aus, und die blaue 85 hört auf zu blinken). In dem Moment darf der Zug nur noch 60 km/h fahren, und muss nach spätestens 150 Metern auf unter 40km/h abbremsen. Diese Beeinflussung erfolgt nur, wenn dem Zug eine Geschwindigkeit von 30 km/h oder weniger (oder eben Halt) angezeigt wird.
Bei der Mittleren und der unteren Zugart sind die Geschwindigkeitsvorgaben entsprechend niedriger, dafür sind die Zeiten die man zur Verfügung hat, um entsprechend abzubremsen höher.
Servus,
am Zeiger des Tachos sieht man deutlich, dass es sich um eine grafische Simulation handelt.
Schöne Grüße
MM
Hi,
wie sie z. B. bei Bombardier-Loks zur Anwendung kommt. Da gibt es keinen echten Tacho mehr. Siehe Beispiel (da sieht man gleich, wie gut eine einzelne Lok beschleunigt, nebenbei bemerkt).
Gruß T
Hoppla,
das hätte ich jetzt nicht geglaubt, dass das EBA etwas duldet, was mechanisch (= angeblich Inbegriff der Verlässlichkeit) ausschaut und dann doch bloß digital ist.
Schöne Grüße
MM
Wahrscheinlich weil man den Tacho auch auf dem zweiten Display anzeigen lassen kann, wenn das erste kaputtgeht (siehe Minute 1:26 auf dem folgenden fotografisch höchst wertvollen Video):
Gruß K
Ja, aber wo käme man denn da hin, wenn man in so wichtigen Dingen generell einfache Redundanz duldete? Ich bin überzeugt, dass solche Tacho-Simulationen von Leuten programmiert werden, die noch nie ein Stück Messing händisch auf Mikrometertoleranzen zurechtgefeilt haben. Woher sollten die wissen, wie man einen richtigen Geschwindigkeitsanzeiger macht?
Ich bin sicher, dass das den Untergang des Abendlandes einläutet. Demnächst werden dann auch noch Lokomotiven ohne Buchfahrpläne im Buchfahrplanschrank unterwegs sein! Wo solches Unheil droht, ist das Ende nahe!
Schöne Grüße
MM
Man bedenke, daß ein analoger Tacho auch nur ein Anzeigegerät ist, das sein Signal vom gleichen elektronischen Tachogeber bezieht wie das digitale. Da ist dann die digitale Version genauer, denke ich, mangels Mechanik. Beim „Mops“ z. B. gibts eine digitale, numerische Anzeige (auf dem Hauptbildschirm) und einen Tacho, letzterer läuft manchmal bis zu 5 km/h voraus. Wenn aber die Leittechnik ausfällt, funktioniert der immer noch.
Das dauert noch ein Weilchen. Es sind noch etliche Eisenbahnunternehmen ganz ohne EBuLa unterwegs, was nicht nur Nachteile hat. Ein Buchfahrplan kann nicht so leicht ausfallen …
Grüße K
Das ist der Punkt.
Zu Bundesbahn/Reichsbahnzeiten gab es immer noch etwas, was immer noch funktionierte, wenn der Rest ausfiel. Und für den Fall, dass das auch noch ausfiel, war dann in der Zwischenzeit schon mal die zweite Reserve hochgefahren worden.
Das Blöde daran war eher, dass es umgekehrt elend lange dauerte, bis diese doppelte Sicherheitsreserve einsatzbereit war. Ab den 1980er Jahren wurden zwischen Hannover und Buchholz dringliche Hilfszüge vor morgens vier Uhr nach Möglichkeit über das Netz der OHE gefahren, weil man bei der Bundesbahn zig Fahrdienstleiter rausklingeln musste, dann warten, bis sich jeder einzelne einsatzbereit gemeldet hatte usw. usw. - während bei der OHE ein einzelner Mann zwei oder drei Schalter schlüsselte, einen Moment wartete, bis das System hochgefahren war, die grüne Welle für den vorgesehenen Hilfszug schaltete und dann anrief: „Allens kloar, Ihr könnt dann mal los!“
Schöne Grüße
MM
Man bedenke, daß heutzutage die Fahrzeuge sehr zuverlässig und Totalausfälle eher selten sind. Haarig wird es beim erwähnten 440 nur, wenn der Stromabnehmer nicht mehr will (z. B. weil die Schleifleistenüberwachung angesprochen hat) oder der Hauptkompressor ausfällt. Diese Teile gibt’s leider nur einmal.
Gruß T
