Bei Verwendung von ST37 als Material wäre man mit der Zugfestigkeit von 37kp/mm² dann schon hat an der Grenze.
Ca. 2…3m Wanddicke wäre also schon mind. angesagt.
Wow.
Hätt ich so extrem nicht gedacht.
Ich danke dir für diese Erleuchtung!
lg, mabuse
Die Größenordnung stimmt auf jeden Fall.
Okay, hast gewonnen ;D - also doch flüssig.
lg, mabuse
OT: Zweifel anmeld …
Hallo DrStupid,
Laut
http://books.google.de/books?id=jQLuuqi-4OwC&pg=PA77…
hat ein Gastanker einen spezifischen Treibstoffverbrauch von
4,5 g/t·km. Das bedeutet, dass er pro Kilometer 0,00045 %
seiner Ladung verbraucht. Wenn also täglich 0,2%-0,6%
verdampfen, dann reicht das für 400 km bis 1300 km. Das
entspricht 10 bis 30 Knoten und damit genau dem
Geschwindigkeitsbereich, in dem sich solche Schiffe bewegen.
hier hab ich aber doch meine Zweifel. Pro 100 km braucht der Gastanker dann 450 g Treibstoff pro Tonne. 450 g sind bei Biodiesel ca. 0,51 Liter und ein mittelprächtiger PKW hat eine Masse von ca. 1000 kg.
Bei einem Wirkungsgrad des PKW-Dieselmotors von ca. 35 bis 40% und einem Wirkungsgrad des Fahrzeugs, also Getriebe plus Rollwiderstand plus Luftwiderstand von ca. 80% (Quelle: http://auto.pege.org/2007-wirkungsgrad/rechner.htm) bleibt ein Gesamtwirkungsgrad des PKWs von ca. 30%.
Fährt man nun vorsichtig und sehr zurückhaltend, schafft man es sicher, diesen PKW mit 5 Liter pro 100 km zu bewegen. Das ist etwa 10 mal so viel, wie der Verbrauch des Gastankers!!! Dann hat der Gastanker einen Wirkungsgrad von 300%, wenn der Diesel-PKW einen von 30% hat.
Jetzt ahne ich auch, warum Schiffsfracht so günstig ist 
Gruß
Pat
Jetzt ahne ich auch, warum Schiffsfracht so günstig ist
Du ahnst aber nicht, dass Du bis auf die unsinnige Hochrechung des Wirkungsgrades vom PKW auf den Tanker Recht hast. Der spezifische Treibstoffverbrauch pro Nutzlast und Entfernung ist bei einem Tanker tatsächlich wesentlich kleiner als bei einem PKW. Und tatsächlich ist der Transport großer Lasten per Schiff deshalb auch billiger als auf der Straße (ansonsten gäbe es keine Binnenschiffahrt mehr).
Das liegt aber nicht am höheren Wirkungsgrad (der liegt beim Schiffsdiesel knapp über 50%), sondern an den geringeren Verlusten. Die hängen bei einem Schiff im Wesentlichen vom Strömungswiderstand ab und der ist bei gleicher Geschwindigkeit und Geometrie in guter Näherung proportional zum Quadrat der Schiffslänge, während die Nutzlast mit der dritten Potenz der Schiffslänge wächst. Die pro Nutzlast aufzuwendende Energie ist in diesem Fall umgekehrt proportional zur Größe des Schiffes.
Das Schiff nutzt die Energie also nicht effektiver, sondern es braucht weniger davon. Deshalb ist unsinnig, aus dem Energieverbrauch auf den Wirkungsgrad schließen zu wollen. Was dabei rauskommt, wenn man es trotzdem versucht, hast Du ja sehr schön demonstriert.
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