Hallo
Danke für die schönen links 
tschüss
herbert
Hallo,
kein Flugzeug braucht zwingend den Schub der Triebwerke, um landen zu können. Wenn es hoch genug ist, um im Gleitflug einen geeigneten Flugplatz zu erreichen, ist kein Triebwerksschub notwendig, um das Ding einigermaßen heil herunterzubringen. Die Landung fällt nur u.U. etwas hart aus.
Was moderne Flugzeuge (mil. und zivil) mit einer elektronischen Flugsteuerung OHNE mechanisches backup sehr wohl brauchen ist elektrische Energie. Ohne elektrische Energie hat der Pilot bei solchen Flugzeugen keine Möglichkeit, die Steuerflächen zu betätigen. Die elektrische Energie wird im Normalfall von Generatoren erzeugt, die ihrerseits wiederum von den Triebwerken angetrieben werden. Fallen alle Triebwerke aus, stehen diese Generatoren nicht mehr als Energielieferanten zu Verfügung. Moderne Verkehrsflugzeuge besitzen eine so genannte Ram Air Turbine (RAT), einen kleinen Propeller, der bei Ausfall aller Triebwerke automatisch aus dem Flugzeugrumpf ausfährt. Dieser Propeller wird durch die Anströmung in Rotation versetzt und treibt damit einen kleinen Generator an, der die notwendige Energie zur Aufrechterhaltung der überlebenswichtigen Systeme bereitstellt.
Militärische Kampfjets mit Fly-by-Wire Steuerung besitzen u.U. keine RAT, so z.B. der Eurofighter. Fallen beim Eurofighter beide Triebwerke aus, reicht die Batterie vielleicht noch 30 sec., danach ist Feierabend. In so einem Fall hilft dann nur noch der Schleudersitz.
MfG Daniel
hallo,
spielt es eine Rolle, dass das Flugzeug mit geringem Anstellwinkel zum Aufsetzpunkt gleitet, u.U. auch etwas steiler, kurz vor der Landung dann den Anstellwinkel, d.h. die Nicklage, und damit den Auftrieb mehr oder weniger erhöht, um sanfter aufsetzen zu können? Oder wäre das sehr riskant?
Hmm, vielleicht eine laienhafte Frage 
)
Laika
Nein garnicht, dass macht jeder so einschliesslich Vögel und Fallschirmspringer. Es besteht aber die Gefahr, zu früh anzuziehen, dann nimmt die Geschwindigkeit ab, der Auftrieb geht gegen Null und man fällt die restlichen Meter durch.
Gruss Reinhard
[Bei dieser Antwort wurde das Vollzitat nachträglich automatisiert entfernt]
Falsch!
Hallo Daniel,
Du schreibst:
Was moderne Flugzeuge (mil. und zivil) mit einer
elektronischen Flugsteuerung OHNE mechanisches backup sehr
wohl brauchen ist elektrische Energie. Ohne elektrische
Energie hat der Pilot bei solchen Flugzeugen keine
Möglichkeit, die Steuerflächen zu betätigen. Die elektrische
Energie wird im Normalfall von Generatoren erzeugt, die
ihrerseits wiederum von den Triebwerken angetrieben werden.
Fallen alle Triebwerke aus, stehen diese Generatoren nicht
mehr als Energielieferanten zu Verfügung. Moderne
Verkehrsflugzeuge besitzen eine so genannte Ram Air Turbine
(RAT), einen kleinen Propeller, der bei Ausfall aller
Triebwerke automatisch aus dem Flugzeugrumpf ausfährt. Dieser
Propeller wird durch die Anströmung in Rotation versetzt und
treibt damit einen kleinen Generator an, der die notwendige
Energie zur Aufrechterhaltung der überlebenswichtigen Systeme
bereitstellt.
Das ist überwiegend falsch! Richtig ist, daß Elektrik in modernen Verkehrsfugzeugen recht sinnvoll ist. Falsch ist aber, daß diese bei allen zur Ansteuerung der Steuerflächen gebraucht, bzw. von der RAT erzeugt wird.
Zum Beispiel braucht der A300 keine elektrische Energie um flugfähig zu bleiben. Die Ansteuerung der Servomotoren erfolgt per Seilzug und die Ansteuerung der Steuerflächen per Hydraulik. Dementsprechend erzeugt die RAT lediglich Hydraulikdruck.
Der Ausfall aller Triebwerke kann elektrisch entweder durch die Hilfsturbine (APU) oder durch Batterien (für min. 30 Min) abgedeckt werden.
Auch bei moderneren Flugzeugen wie A320 oder A340 erzeugt die RAT lediglich Hydraulikdruck, keine Elektrizität. Für die Stromversorgung gilt selbiges wie oben.
Gruß,
Nabla
Nicht ganz…
Hallo Nabla,
im ersten Augenblick dachte ich auch dass da etwas nicht stimmt, aber dann habe ich mich doch mit einem Posting zurückgehalten weil ich nicht sicher bin ob das, was er schreibt, nicht doch teilweise bei A320 und Co. stimmt…
Zum Beispiel braucht der A300 keine elektrische Energie um
flugfähig zu bleiben. Die Ansteuerung der Servomotoren erfolgt
per Seilzug und die Ansteuerung der Steuerflächen per
Hydraulik. Dementsprechend erzeugt die RAT lediglich
Hydraulikdruck.
Da du A300 fliegst glaube ich dir das blind Es trifft so wohl auch für die meisten anderen konventionellen Flugzeuge zu, die hydraulisch gesteuert werden.
Wobei noch zu erwähnen wäre dass nicht jedes Flugzeug eine RAT hat, die 747-400 beispielsweise hat keine weil man davon ausgeht dass es extrem unwahrscheinlich ist dass gleichzeitig 4 Triebel ausfallen und wenn doch sog. Windmilling stattfindet, d. h. der Fahrtwind dreht das Triebwerk ausreichend um Hydraulikdruck zu erzeugen.
Auch bei moderneren Flugzeugen wie A320 oder A340 erzeugt die
RAT lediglich Hydraulikdruck, keine Elektrizität. Für die
Stromversorgung gilt selbiges wie oben.
Doch, doch, die RAT sorgt bei A320 und Co. definitiv auch für den Notstrom!
Gruß,
MecFleih
Hallo MecFleih
Doch, doch, die RAT sorgt bei A320 und Co. definitiv auch für
den Notstrom!
Die RAT sorgt beim A320 für Hydraulikdruck (im blauen Hydrauliksystem).
Strom wird nicht von der RAT, sondern von einem Generator erzeugt, der auf eben diesem Hydrauliksystem hängt.
Dies kann entweder manuell herbeigeführt werden, oder passiert automatisch für den Fall, dass beide AC-Verteiler stromlos sind. Es besteht die Möglichkeit, dass die RAT auch nur Hydraulikdruck erzeugt.
Grüße
Felix
Hallo MecFleih,
Auch bei moderneren Flugzeugen wie A320 oder A340 erzeugt die
RAT lediglich Hydraulikdruck, keine Elektrizität. Für die
Stromversorgung gilt selbiges wie oben.Doch, doch, die RAT sorgt bei A320 und Co. definitiv auch für
den Notstrom!
Also auf dem A340 definitiv nicht (den fliege ich inzwischen )!
A320 bin ich nicht zu 100% sicher, sehe es aber nochmal nach. Es würde mich aber sehr wundern, wenn es dort anders wäre.
Gruß,
Nabla
…auf die Schnelle…
…kann ich Dir den Wikipedia Artikel anbieten:
http://de.wikipedia.org/wiki/Ram_Air_Turbine
der gezielt auf den A320 verweist. Wenns nicht reicht, kurz Bescheid sagen, dann schaue ich nochmal offiziell im OM-B nach.
Gruß,
Nabla
Hallo,
Hier ist’s ganz anschaulich und etwas ausführlicher als bei Wikipedia erklärt:
(pdf, 4mb, S. 35ff, S.44/45 )
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A320/mi…
Grüße
Felix
Hallo,
Die RAT sorgt beim A320 für Hydraulikdruck (im blauen
Hydrauliksystem).
Strom wird nicht von der RAT, sondern von einem Generator
erzeugt, der auf eben diesem Hydrauliksystem hängt.
Ah, OK. Ich hatte nur halbwissend im Kopf dass die RAT auf irgendeine Weise an der Stromerzeugung beteiligt sein kann, da gab es vor ein paar Monaten mal eine Beschreibung einer Airbus-Technikerin hier im Brett.
Gruß,
MecFleih
Hallo Nabla,
Doch, doch, die RAT sorgt bei A320 und Co. definitiv auch für
den Notstrom!Also auf dem A340 definitiv nicht (den fliege ich inzwischen
A320 bin ich nicht zu 100% sicher, sehe es aber nochmal nach.
Es würde mich aber sehr wundern, wenn es dort anders wäre.
Ich habe es gerade nochmal im Archiv nachgelesen, dazu gab es hier nämlich mal einen Artikel eines Airbus-Technikerin: /t/side-slip/4060391/7
Ich verstehe es so dass die RAT primär einen Generator antreibt, der Hydraulikdruck sicherstellt. Außerdem wird oder kann eine kleine Menge Strom erzeugt werden.
Was mich zum Grübeln brachte war die Überlegung dass Flugzeuge mit FBW und Glascockpit vermutlich sehr hilflos werden wenn kein Strom mehr da ist, denn da bleibt ja nicht mehr viel, was rein mechanisch/hydraulisch genutzt werden könnte. Es sei denn es gäbe ein komplettes mechanisches Backup - aber das würde ja sämtliche Vorteile konterkarieren…
Gruß,
MecFleih
Hallo nochmal!
Ich erlaube mir nochmal ungefragt zu antworten
Ich habe es gerade nochmal im Archiv nachgelesen, dazu gab es
hier nämlich mal einen Artikel eines Airbus-Technikerin:
/t/side-slip/4060391/7
Sei schreibt aber auch nichts anderes als das die RAT Hydraulikdruck schafft mit dem wiederum Strom erzeugt werden kann.
Ich verstehe es so dass die RAT primär einen Generator
antreibt, der Hydraulikdruck sicherstellt. Außerdem wird oder
kann eine kleine Menge Strom erzeugt werden.
Ein Generator erzeugt elektrische Energie, Hydraulikdruck wird von einer Pumpe erzeugt.
Eine RAT kann je nach Bauweise entweder Strom, Hydraulikdruck oder beides zusammen erzeugen. Mit Strom lässt sich eine Hydraulikpumpe betreiben, mit Hydraulikdruck ein Generator zur Stromerzeugung. Welches System verwendet wird, hängt vom Hersteller ab.
Im Falle des A320, um den es ja hier ging, wird Hydraulikdruck erzeugt (mit dem per Generator auch Strom erzeugt werden kann).
Hier steht mehr dazu, von Airbus selbst:
(pdf, 4mb, S. 35ff, S.44/45 )
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane…
Was mich zum Grübeln brachte war die Überlegung dass Flugzeuge
mit FBW und Glascockpit vermutlich sehr hilflos werden wenn
kein Strom mehr da ist, denn da bleibt ja nicht mehr viel, was
rein mechanisch/hydraulisch genutzt werden könnte.
Nun, wie Nabla bereits geschrieben hat, hast du entweder noch die APU oder Batterien die 30min Energie liefern.
Ohne konkrete Zahlen zuhaben, behaupte ich, dass der Stromverbrauch für die Steuerung als solche eher gering ist und von den Batterien vermutlich locker abgedeckt wird (mehr als 30min bist du ohne Triebwerke eh kaum in der Luft…. Was viel Energie verbraucht ist das Umsetzen eben dieser Signal durch die Hydraulik, die durch die RAT direkt „beliefert“ wird.
Grüße
Felix
Anmerkung
Hier steht mehr dazu, von Airbus selbst:
(pdf, 4mb, S. 35ff, S.44/45 )
Von Airbus ist das Manual nicht, es stellt eher eine sinngemäße Zusammenfassung dar.
Gruß,
Nabla
Hallo,
zu machen. dafür braucht das space shuttle auch extrem lange
landebahnen - ausser ganz wenigen militärbasen gibt es in den
usa nicht viele orte, wo das ding sicher landen kann.
naja, es sind schon ein paar mehr:
http://de.wikipedia.org/wiki/Space_Shuttle#Liste_der…
Gruß
Christian
Es besteht aber die Gefahr, zu früh
anzuziehen, dann nimmt die Geschwindigkeit ab, der Auftrieb
geht gegen Null und man fällt die restlichen Meter durch.
Normalerweise zieht man in Bodennähe so weit, dass die Sinkrate stark zurückgeht, man dicht über der Bahn dieselbe entlangschwebt und dabei die Geschwindigkeit abbaut, bis die Strömung abreißt und man sanft aufsetzt.
Was allerdings auch passieren kann: Man zieht zwar erst kurz über dem Boden, aber zu stark, so dass man wieder steigt. Die Geschwindigkeit nimmt stark ab, und dann reißt die Strömung ab, wenn man schon wieder ein paar Meter gestiegen ist.
Ganz blöde Situation …
Grüße
Sebastian
bei dem 2. musste ich echt lachen 
ihr piloten seits vielleicht eine partie ^^
hallo.
wir haben grad eine diskussion im büro zum thema
triebwerksausfall.mein kollege glaubt, dass jedes flugzeug auch ohne schub
gelandet
werden kann. ich allerdings bin der meinung dass moderne
flugzeuge
nur im segelflug zwar sicher runterkommen, aber dass der
nötige
auftrieb um sicher zu landen nicht immer ausreicht.kennt jemand infos dazu? denn wikipedia gibt zb. her dass
jedes
flugzeug gleiten kann, aber die frage ist eben ob bei der
landung der
„aufschlagwinkel“ das flugzeug nicht zerstört.
das ist keine frage des flugzeuges, sondern des captains. kann er es, funktionierts. von der physik her spricht nichts dagegen.
Ich sags mal so…
Egal ob nun hydraulisch oder elektrisch. Jedes Flugzeug (auch Militär-Kampfflugzeuge) ist so ausgelegt das es im Gleitflug landen KÖNNTE.
Je nach dem um welchen Flugzeug Typ es sich dabei handelt kann dies natürlich u.U. etwas „heikel“ sein
Die Wetterlage spielt auch eine sehr entscheidende Rolle.
Hatte z.B. einmal ein Unfallbericht von einer „segelnden“ F-16 in den Fingern.
Dem Flieger hats in 14000m Flughöhe die Haupkraftstoffleitung zerrissen.
Der Pilot konnte das Flugzeug segelnder weise hart aber sicher auf dem 20 Meilen Entfernten Flughafen landen.
Hallo Nabla,
du schreibst
Das ist überwiegend falsch! Richtig ist, daß Elektrik in
modernen Verkehrsfugzeugen recht sinnvoll ist. Falsch ist
aber, daß diese bei allen zur Ansteuerung der Steuerflächen
gebraucht,
Ich habe nicht behauptet, dass elektrische Energie „bei allen (modernen Verkehrsfugzeugen) zur Ansteuerung der Steuerflächen gebraucht wird.“ Ich habe geschrieben, dass
„moderne Flugzeuge (mil. und zivil) mit einer elektronischen Flugsteuerung OHNE mechanisches backup sehr wohl (…) elektrische Energie“ brauchen.
bzw. von der RAT erzeugt wird.
Da lag ich tatsächlich falsch, ich habe APU und RAT verwechselt.
Zum Beispiel braucht der A300 keine elektrische Energie um
flugfähig zu bleiben. Die Ansteuerung der Servomotoren erfolgt
per Seilzug und die Ansteuerung der Steuerflächen per
Hydraulik.
Ich weiß, aber der A300 gehört ja auch nicht zu den von mir erwähnten
„moderne(n) Flugzeuge(n) (mil. und zivil) mit einer elektronischen Flugsteuerung OHNE mechanisches backup“
Der Ausfall aller Triebwerke kann elektrisch entweder durch
die Hilfsturbine (APU) oder durch Batterien (für min. 30 Min)
abgedeckt werden.
Auch bei moderneren Flugzeugen wie A320 oder A340 erzeugt die
RAT lediglich Hydraulikdruck, keine Elektrizität. Für die
Stromversorgung gilt selbiges wie oben.
Stimmt, wie gesagt, ich habe APU und RAT durcheinander gebracht.
Zusammenfassend habe ich also gesagt, dass zwar jedes Flugzeug ohne Triebwerkschub landen kann, es jedoch bestimmte Flugzeugtypen gibt, die dazu zwingend elektrische Energie benötigen, die i.d.R. von durch die Triebwerke angetriebenen Generatoren bereit gestellt wird. Desweiteren habe ich erläutert, dass es bei vielen dieser Flugzeuge ein Aggregat gibt, dass auch bei Ausfall der Triebwerke die benötigte Energie bereitstellt. Andere (z.B. Eurofighter) besitzen so etwas nicht, sind also ohne Triebwerke definitiv aufgeschmissen.
Ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass das so stimmt.
Geirrt habe ich mich, was den Namen und die Funktionsweise o.g. Aggregats angeht. Warum du wegen dieses einen Irrtums deine Antwort mit
Das ist überwiegend falsch!
beginnst, erschließt sich mir nicht.
MfG Daniel