Hallo fuerte,
ab welcher Distanz zum Zielflughafen muß der Pilot persönlich
in das Fluggeschehen eingreifen und warum?
Der erste eingriff in das Fluggeschehen passiert auf modernen Verkehrsflugzeugen direkt nach dem Abheben: Das Fahrwerk wird eingefahren. Der nächste ist die Änderung der Klappenkonfiguration, die je nach Stellung beim Start beim Beschleunigen in der Luft eingefahren wird.
Sollte das alles noch für Dich zum Start zählen, ist der erste Eingriff ~2min nach dem Start die Einstellung der freigegebenen Flughöhe. Und so bleibt es auch den Rest des Fluges: Der Autopilot kann nicht alleine die Flughöhe ändern und muss jedesmal manuell dafür freigegeben werden.
Wenn es Dir lediglich darum geht, wann im Anflug der Autopilot abgeschaltet wird so ist das in der Regel in einer Distanz von 3-12 NM vor der Landebahn. In der Regel heißt, das es sowohl früher möglich ist, als auch später. Der späteste Zeitpunkt wäre nach einer automatischen Landung auf der Landebahn beim Ausrollen. Letzteres ist aber nicht überall möglich und wird auch da wo es möglich wäre nur parktiziert, wenn es wetterbedingt unumgänglich ist, da der Aufwand für Crew, Flugzeug und Flughafen sehr hoch ist und zu Verkehrsbehinderungen führt.
Inwiefern der fliegende Pilot das Flugzeug beim manuellen Fliegen in der Tat manuell fliegt und wo der Computer noch mitmischt, ist abhängig von den gewählten Einstellungen, vom Flugzeug und seinen Systemen und vor allem vom Hersteller:
Die Regelung der Triwerksleistung läuft z.B. mittlerweile bei allen (?) modernen Flugzeugen durch einen Computer (FADEC), der die geforderte Leistung durch gezielte Variation der Einspritzmenge entlang der Triebwerkskennlinie einstellt.
Bei den modernen „Fly-By-Wire“ Airbussen wird je nach „Control Law“ unterschieden: Normalerweise (=im Normal Law) werden die Sidestick-Eingaben für Bewegungen um die Querachse zum heben und senken der Nase (Pitch) als „g-Load“-Kommando gegeben, d.h. will ich den Auftrieb durch das Anheben der Nase erhöhen, wird meine G-Load steigen, da ich eine vertikale Beschleunigung erfahren werde.
Bewegungen um die Längsachse hingegen werden als „Roll-Rate“ kommandiert. In beiden Fällen prüfen Computer die Eingaben, berechnen anhand der aktuellen Flugzeugdaten (Geschwindigkeit, Flughöhe [=Luftdichte], Masse, etc.) einen Ausschlag der Steuerflächen und geben diesen Befehl elektronisch an die Aktuatoren. Darüberhinaus sichern noch Absicherungsmechanismen diese Eingaben ab, die im Bedarfsfall einschreiten und die Steuersignale modifizieren.
Zur Landung hin erfolgt beim Airbus A340 in ~100-200 Fuß Höhe eine transformation des „Normal Law“ im Pitch-Kanal hin zum „Direct-Law“, so dass das Höhenruder im Endeffekt bei der Landung fast direkt angesteuert wird - der Ausschlag am Sidestick entspricht also dem Auschlag der Steuerfläche. Der Roll-Kanal bleibt hingegen im Normal Law.
Abgesehen von der direkten Steuerng an sich gibt es auch noch weitere Helferlein, z.B. den „Flight Director“, ein Pilotenassistenzsystem, welches - wenn man ihm nachfliegt - das Flugzeug auf den/m gewünschten dreidimnensionalen Pfad führt.
Was im Endeffekt von den Systemen genutzt wird, ist situations- und airlineabhängig. Bei vielen Airlines gilt der alte Grundsatz: „Manual Flight, Manual Thrust“. Es ist aber auch möglich, manuell zu fliegen und trotzdem den Autothrust zu nutzen. Aufgrund von Ungänzen in der Regelung des Autothrustes ist dies aber meist nicht ratsam.
Der Flight Director wird in der Regel ebenfalls genutzt - auch gerade beim manuellen Fliegen - man kann aber auch ohne Anfliegen.
Gruß,
Nabla
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