Wie funktioniert ein Machmeter bei den hochfliegenden Maschinen?
Die Schallgeschwindigkeit wird ja mit der Höhe immer kleiner, bis
sie im Vakuum den Wert null erreicht. Welche Höhe und welcher
Luftdruck ist massgebend für die Geschwindigkeit von 1 Mach?
Auf welchen Bezugspunkt wird in grösseren höhen der Machwert
gerechnet?Ensteht die Schalldruckwelle bei der Überschreitung
der Sg auch, wenn sie nur bei 500 km/std liegt?
Danke Milan
Wie funktioniert ein Machmeter bei den hochfliegenden
Maschinen?
Die Schallgeschwindigkeit wird ja mit der Höhe immer kleiner,
bis
sie im Vakuum den Wert null erreicht. Welche Höhe und welcher
Luftdruck ist massgebend für die Geschwindigkeit von 1 Mach?
Auf welchen Bezugspunkt wird in grösseren höhen der Machwert
gerechnet?Ensteht die Schalldruckwelle bei der Überschreitung
der Sg auch, wenn sie nur bei 500 km/std liegt?
Hallo Milan
Gerne kann ich Dir alles über Mach, Mach-Meter, Mach-Zahl…
schreiben, aber wie es in grösseren Höhen aussieht, da muß ich leider „aussteigen“.
Vielleicht meldet sich ein richtiger Profi, würde mich übrigens auch interessieren.
s´Zwergerl
Hi Milan
Wie funktioniert ein Machmeter bei den hochfliegenden
Maschinen?
Die Concorde mißt mit Radar die Geschwindigkeit.
Die Schallgeschwindigkeit wird ja mit der Höhe immer kleiner,
bis
sie im Vakuum den Wert null erreicht. Welche Höhe und welcher
Luftdruck ist massgebend für die Geschwindigkeit von 1 Mach?
Die Mach-Zahl ist eine Kennzahl, die nach (Ma = v/c), berechnet wird. Sie setzt aus dem Verhältnis der Geschwindigkeit eines Körpers (v), der sich in einem Medium bewegt, und der Schallgeschwindigkeit © in diesem Medium zusammen, wurde nach Ernst Mach benannt, einem österreichischen Physiker.
In Bodennähe und bei einer Temperatur von 20 °C entspricht Mach 1 einer Geschwindigkeit von 340 Meter pro Sekunde bzw. rund 1200 Kilometer pro Stunde.
Gruß
Rainer
Hallo Milan!
Die Geschwindigkeit wird mit einem speziellem in Mach geeichten Staudruckmesser gemessen.
Die Schallgeschwindigkeit, die auf NN bei 0°C 331,1 m/s = 1192 km/h beträgt, aber mit abnehmender Luftdichte und Temperatur in größeren Höhen abnimmt (ca 1080 km/h in 10000m), ist immer = Ma 1.
Gruß Werner
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Hallo Milan,
Wie funktioniert ein Machmeter bei den hochfliegenden
Maschinen?
diese Frage hatte ich auch vor kurzem gestellt. Den kompletten Thread findest du im Archiv, wenn du nach dem Stichwort „Machmeter“ suchst oder - um es kurz zu machen - hier ist der Link zu einer wirklich guten Antwort von Guy M. Gaechter: http://www.wer-weiss-was.de/cgi-bin/forum/showarchiv…
Kurz zusammengefasst handelt es sich bei einem Machmeter genau wie bei dem Geschwindigkeitsmesser um ein aerodynmamisches Instrument. Zusätzlich zu dem Staudruck, der vom Prandtl-Staurohr gemessen wird (und aus dem die angezeigt Geschwindigket „indicated airspeed“ berechnet wird) muß auch noch der statische Druck bekannt sein, damit sich aus beiden Größen die Machzahl errechnen läßt.
Die Schallgeschwindigkeit wird ja mit der Höhe immer kleiner,
bis sie im Vakuum den Wert null erreicht. Welche Höhe und welcher
Luftdruck ist massgebend für die Geschwindigkeit von 1 Mach?
Genau das ist der Punkt - es gibt keinen Bezugspunkt. Mach 1 entspricht immer der Schallgeschwindigkeit, die sich gerade aus Luftdruck (also Flughöhe) und Temperatur ergibt.
Wird die Schallgeschwindkeit in größten Höhen, also im Grenzfall des Vakuums wirklich 0? Denn die Schallgeschwindigkeit v ist ha gegeben durch Wurzel(Druck / Dichte) und sowohl Druck als auch Dichte gehen gegen Null. Ich sollte das mal nachrechnen.
Ensteht die Schalldruckwelle bei der Überschreitung
der Sg auch, wenn sie nur bei 500 km/std liegt?
Ja! Wichtig ist nur, daß die Schallgeschwindigkeit überschritten wird.
Dabei handelt es sich sogar um einen ganz grundlegenden Effekt, der auch mit Licht (anstatt Schall) möglich ist. In Wasser beträgt die Lichtgeschwindigkeit nur 200.000 km/s, Elektronen können sich aber mit 299.000 km/s bewegen. Die entstehende Cherenkov-Strahlung - sehr oft als blaues Licht sichtbar - ist auch nichts anderes als eine Art Über"licht"kegel.
Markus
Hallo Rainer,
Die Concorde mißt mit Radar die Geschwindigkeit.
das ist mir neu, daß man in einem Verkehrsflugzeug die Geschwindigkeit mit Radar mißt. Mir ist klar, daß es ein Wetterradar, einen Radarhöhenmesser und neuerdings TCAS gibt, aber ein Machmeter?
Darf ich fragen, wo du diese Information gefunden hast oder wo man mehr darüber nachlesen könnte?
Markus
Hallo Markus
Nur eine kleine Korrektur:
Du schriebst:
…Mach 1
entspricht immer der Schallgeschwindigkeit, die sich gerade
aus Luftdruck (also Flughöhe) und Temperatur ergibt.
Wird die Schallgeschwindkeit in größten Höhen, also im
Grenzfall des Vakuums wirklich 0? Denn die
Schallgeschwindigkeit v ist ha gegeben durch Wurzel(Druck /
Dichte) und sowohl Druck als auch Dichte gehen gegen Null. Ich
sollte das mal nachrechnen.
Die Schallgeschwindigkeit ist aber nur von der Temperatur und nicht vom Druck abhängig. (bei einsetzen der idealen Gasgleichung in den von dir angegebenen Ausdruck kürzen sich Druck und Dichte heraus.) Die richtige Formel lautet Wurzel(„kappa“*R*T). Wobei „kappa“ der Isentropenexponent (bei Luft ca 1.4) , R die Gaskonstante und T die Temperatur ist.
Mit steigender Höhen nimmt also die Schallgeschwindigkeit nur in dem Maße ab wie es die Temperatur tut, ob man aber einem Vakuum noch eine „Schallgeschwindigkeit“ (also auch eine Temperatur) zuordnen kann ist fraglich. Da versagt dann wohl die „ideales-Gas“ Näherung.
Bin aber gespannt was andere dazu zu sagen haben!
MfG,
TONY!!!
Hallo Rainer,
Die Concorde mißt mit Radar die Geschwindigkeit.
das ist mir neu, daß man in einem Verkehrsflugzeug die
Geschwindigkeit mit Radar mißt. Mir ist klar, daß es ein
Wetterradar, einen Radarhöhenmesser und neuerdings TCAS gibt,
aber ein Machmeter?
Darf ich fragen, wo du diese Information gefunden hast oder wo
man mehr darüber nachlesen könnte?
Natürlich kein Machmeter, hab ich das geschrieben?
Benutzt wird der Airspeed Indicator und calibriert wird mit Radar Altimeter.
Gruß
Rainer
Hallo Markus
Kurz zusammengefasst handelt es sich bei einem Machmeter genau
wie bei dem Geschwindigkeitsmesser um ein aerodynmamisches
Instrument. Zusätzlich zu dem Staudruck, der vom
Prandtl-Staurohr gemessen wird
Es gibt auch das Pitot-Staurohr, ist, glaube ich, weiter verbreitet 
(:: Die Schallgeschwindigkeit wird ja mit der Höhe immer kleiner,
bis sie im Vakuum den Wert null erreicht. Welche Höhe und welcher
Luftdruck ist massgebend für die Geschwindigkeit von 1 Mach?Genau das ist der Punkt - es gibt keinen Bezugspunkt. Mach 1
entspricht immer der Schallgeschwindigkeit, die sich gerade
aus Luftdruck (also Flughöhe) und Temperatur ergibt.
Mit Dir würde ich nicht gerne fliegen, Luftdruck und Temperatur sind das eine, Corioliskräfte und Jetstream das Andere.
Der Luftdruck ist nicht Flughöhe, sonst wäre er überall gleich in der gleichen Höhe, ist er nicht.
Gruß
Rainer
Hallo Milan!
Die Geschwindigkeit wird mit einem speziellem in Mach
geeichten Staudruckmesser gemessen.Die Schallgeschwindigkeit, die auf NN bei 0°C 331,1 m/s = 1192
km/h beträgt, aber mit abnehmender Luftdichte und Temperatur
in größeren Höhen abnimmt (ca 1080 km/h in 10000m), ist immer
= Ma 1.
Gruß Werner
Hallo Werner.
Das ganze stimmt mit meinem Hausverstand nicht zusammen . Ich werde nachher die von Merkus angegebene Link ansehen. Aber demnach fliegen ja die ´Maschinen in z.B. 10.000 meter Höhe ja mit mehrfachen Schallgeschwindigkeit. Wenn der Luftdruck - ohne Rücksicht auf die Temperatur- linear abfällt. (Den Ma-Meter
habe ich in der ausgestellten Concorde in Paris mit eigenen Augen gesehen) Wie messen, wenn der Staukegel von dem Maschinenbug nach mehr oder weniger steilem Winkel abstrahlt und
so die Luftmolekülen den rRumpf und die Flügel nicht mehr umfliessen? Hier muß es einen Haken geben, etwa, daß die genaue
Geschwindigkeit gar nicht so auschlaggebend ist wie die Flugzeit.
Die Concorde fliegt mit ihren 2500 km/std schneller als sich die Erde dreht.
Servus!
Milan
Hallo Rainer,
Mit Dir würde ich nicht gerne fliegen, Luftdruck und
Temperatur sind das eine, Corioliskräfte und Jetstream das
Andere.
Warum würdest du nicht gerne mit mir fliegen wollen? Und was haben Corioliskräfte und Jetstream mit der Schallgeschwindigkeit zu tun?
Aber ich denke, wir sind uns einig: durch die drei Parameter Luftdruck, Luftdichte und u.U. Temperatur (die sind *nicht* voneinander unabhängig! - p und rho sind Funktionen von T) ist die Schallgeschwindigkeit und damit Mach 1 eindeutig bestimmt.
Der Luftdruck ist nicht Flughöhe, sonst wäre er überall gleich
in der gleichen Höhe, ist er nicht.
Jein. Oberhalb einer bestimmten Höhe („transition altitude“) werden die barometrischen Höhenmesser in Flugzeugen auf den Normaldruck 1013.2 hPa gestellt. Damit gibt es dann einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Flughöhe (genauer: Flugfläche) und dem das Flugzeug umgebenden Luftdruck. Ansonsten stimme ich zu: der Luftdruck ist an verschiedenen Orten in verschiedenen Höhen i.A. unterschiedlich; genau deswegen fliegen dann Flugzeuge auch unterschiedlich hoch.
Wärst du so nett und könntest auch die Mach-Anzeige in der Concorde noch einmal genauer erläutern? Meiner Meinung nach sollte die Anzeige ausschließlich aus aerodynamischen Daten kommen. Das zeigen zumindest die Systemhandbücher von Boeing, aus denen klar hervorgeht, daß u.a. die Machanzeige nur aus Pitot Static, Temperatur (und ggf. Angle of Attack) gewonnen wird. Mir ist nicht klar, wie ein Radarhöhenmesser irgendetwas dazu beitragen kann. Zumal über Festland oder Gebirge die RA-Anzeigen nichts mit der tatsächlichen oder barometrischen Flughöhe zu tun haben.
Markus
Hallo Tony,
Die Schallgeschwindigkeit ist aber nur von der Temperatur und
nicht vom Druck abhängig. (bei einsetzen der idealen
Gasgleichung in den von dir angegebenen Ausdruck kürzen sich
Druck und Dichte heraus.) Die richtige Formel lautet
Wurzel(„kappa“*R*T).
danke für die Verbesserung. Den Adiabtenindex habe ich - zu Unrecht - bewußt ignoriert, da es mir vor allem auf die Proportionalitäten ankam. Die Formel mit p und rho habe ich ebenfalls bewußt bevorzugt, da das Physikbuch, aus dem die Formel stammt, die Gültigkeit für c ~ sqrt(T) eingeschränkt hat für p=const. Wenn man allerdings, wie du sagst, die Gasgleichung verwendet, dann erscheint mir der Zusammenhang tatsächlich allgemein gültig.
Mit steigender Höhen nimmt also die Schallgeschwindigkeit nur
in dem Maße ab wie es die Temperatur tut, ob man aber einem
Vakuum noch eine „Schallgeschwindigkeit“ (also auch eine
Temperatur) zuordnen kann ist fraglich.
Darüber kann man sicher trefflich streiten. u.U kann man ja auch hochverdünnten Plasmen noch einen Temperatur zuordnen, zumindest macht das solange Sinn, sofern ein thermodynmisches Gleichgewicht vorherrscht. Die Frage ist vielleicht, wann dies nicht mehr der Fall ist. In einem Ultrahochvakuum sicher nicht mehr…
Markus
Hallo milan!
Ich habe vom Fliegen und den dazugehörigen Messungen keine Ahnung. Aber ich bin mir sicher, daß eine Geschwindigkeitsmessung über Staudruckrohr das Ungenaueste ist, was es überhaupt gibt.
Die echte Geschwindigkeitsmessung geschieht beim Flugzeug, wie beim Schiff, über die Messung per Radar. Ein fester Ort wird vom Radar erfaßt und die Geschwindigkeit dadurch gemessen. Heute natürlich auch möglich über Satellitennavigation. So ein hochmodernes Gerät wie die Concorde oder einen Jet an ein Staurohr zu koppeln wäre (in meinen Augen) Schwachsinn.
Wichtig ist das Staurohr nur beim Starten und Landen, um dem Piloten zu zeigen, daß die richtige und sichere Geschwindigkeit für diese beiden Kriterien geflogen wird.
Gruß Werner
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Hallo Milan,
Das ganze stimmt mit meinem Hausverstand nicht zusammen . Ich
werde nachher die von Merkus angegebene Link ansehen. Aber
demnach fliegen ja die ´Maschinen in z.B. 10.000 meter Höhe ja
mit mehrfachen Schallgeschwindigkeit. Wenn der Luftdruck -
ohne Rücksicht auf die Temperatur- linear abfällt.
Nein, das stimmt schon so. Ich denke, in den vorhergehenden Postings herrscht inzwischen Einigkeit darüber, daß die Vorstellung, die Abnahme der Temperatur bestimmt die Änderung der Schallgeschwindigket die bessere ist. Das Ergebnis ist das gleiche wie in dem Bild mit dem Luftdruck, nur dir Anschauung ist einfacher.
Insofern kann man auch schreiben:
c(T) = c(T_0) * SQRT( T / T_0)
wobei c(T) die Schallgeschwindigkeit in Abhängigkeit von Temperatur ist, T_0 z.B. die Temperature am Boden, c(T_0) die Schallgeschwindigkeit am Boden.
Wenn man einfach mal nachrechnet, z.B. wie Wernet mit c(15°C) = 1240 km/h, dann kommt man für T = -50°C auf c(-50°C) = 1080 km/h - wenn man mit der Einheit Kelvin rechnet! (also T_0 ~ 290 K, T = 220 K).
Das passt sehr gut - -50°C ist ein typische Temperatur in 10km Höhe und die meisten Verkehrsflugzeuge fliegen zwischen .7 und .86 Mach, also 760 und 930 km/h (ohne Windeinfluß).
Wie messen, wenn der Staukegel von dem Maschinenbug nach mehr
oder weniger steilem Winkel abstrahlt und so die Luftmolekülen
den rRumpf und die Flügel nicht mehr rumfliessen?
Hm…hier muß ich raten. Aber wenn ich nicht irre, dann sind die Staurohre bei vielen Überschallmaschinen ganz vorne auf der Spitze oder auf einer Spitze ganz vorne auf den Tragflächen montiert - dort gibt es noch keinen Machkegel.
Vorsicht übrigens vor der Vorstellung, die einzelnen Luftmoleküle würden dem Machkegel folgen und z.B. nicht auf das Flugzeug oder die Tragflächen treffen. Der Machkegel ist eine Verdichtung der Luft und sagt nichts über einzelne Moleküle aus.
Anschaulich kann man sich das wie eine große Welle vorstellen, die auf einem Fluß stromaufwärts schwappt. Obwohl die Welle sich entgegen der Flußrichtung bewegt - jedes einzelne Wassermolekül fließt immer noch stromabwärts.
Die Concorde fliegt mit ihren 2500 km/std schneller als sich
die Erde dreht.
Im Prinzip ja! Aber du vergleichst Äpfel mit Birnen, sozusagen. Denn die 2500 km/h werden *relativ* zur Lufthülle gemessen - und die bewegt sich mit der Erde mit. D.h. die Concorde fliegt 2500 km/h relativ zur Erdoberfläche, die sich selbst noch einmal mit ca. 1000 km/h relativ zur Erdachse bewegt (tangential).
Markus
Hallo Werner,
Ich habe vom Fliegen und den dazugehörigen Messungen keine
Ahnung.
Hmm…dann ist es aber auch nicht unbedingt nett, Sachen zu erzählen, die nicht stimmen. Ich bitte meine harten Worte zu entschuldigen, aber siehe unten…ich habe viel daran auszusetzen.
Aber ich bin mir sicher, daß eine Geschwindigkeitsmessung über
Staudruckrohr das Ungenaueste ist, was es überhaupt gibt.
Warum? Es ist im Prinzip alles eine Frage der Feinmechanik. Das gleiche Argument könnte man für die Höhenmesser bringen. Im Grunde genommen ist es heutzutage etwas einfacher. Ein moderner Airliner bezieht seine Daten aus einem „Air Data Computer“ (ADC) - diese haben als Eingangssensoren einen pitot static port (also Druck), einen (flush) static port, Temperatur und Anstellwinkel (AoA). Alles Größen, die man recht gut und genau messen kann - die Verarbeitung macht der Rechner. Der kann das etwas genauer als die Mechanik. Moderne (elektronische) Instrumente sind laut Handbuch auf mindestens +/- 3 kts und +/- 20 Fuß genau.
Strenge genommen gibt es zusätzlich immer noch feinmechanische Instrumente, die Geschwindigkeit und Höhe anzeigen. Die sind etwas ungenauer (10 kts, 300 Fuß), aber immer noch gut genug, um in einem Notfall sicher zu fliegen.
Die echte Geschwindigkeitsmessung geschieht beim Flugzeug, wie
beim Schiff, über die Messung per Radar. Ein fester Ort wird
vom Radar erfaßt und die Geschwindigkeit dadurch gemessen.
Nein. Es gibt genau zwei Radar-Anlagen - den Radarhöhenmesser und das Wetterradar (und natürlich TCAS). Wie sollte man einen festen Ort überhaupt „anpeilen“ können? Dafür muß er erst einmal ausreichend Radarenergie reflektieren, aber wie man so etwas sicherstellen. Wie will man diesen einen Ort festhalten (z.B. Winkelabhängigkeit der Reflektion usw)? Was macht man über einem sehr ruhigen Ozean? Über Gebirge?
Ein Verkehrsflugzeug bezieht sein Geschwindigkeitsmessung immer noch aus den oben angegebenen ADCs. Diese liefern sowohl die „Angezeigte Geschwindigkeit“ (indicated airspeed, IAS) und die Machzahl.
Heute natürlich auch möglich über Satellitennavigation.
Ja, schon - aber Satellitennavigation - übrigens genauso wie das eingebaute Trägheitsnavigationssystem - kann nur eine Geschwindigkeit über Grund („ground speed“) anzeigen. Diese Größe ist zwar schon sehr sinnvoll - nämlich für die Navigation - aber zum Fliegen völlig unbrauchbar. Denn…
So ein hochmodernes Gerät wie die Concorde oder einen Jet an
ein Staurohr zu koppeln wäre (in meinen Augen) Schwachsinn.
Wichtig ist das Staurohr nur beim Starten und Landen, um dem
Piloten zu zeigen, daß die richtige und sichere
Geschwindigkeit für diese beiden Kriterien geflogen wird.
…wichtig sind IAS und Machzahl nicht nur beim Starten und beim Landen. Sowohl IAS als auch Machzahl sind Geschwindigkeiten, die von aerodynamischen Parametern stark beeinflußt werden. Und genau die selben Parameter haben starken Einfluß darauf, ob und wie das Flugzeug fliegt oder in der Luft bleibt.
Nur ein Instrument, das IAS (besonders in niedriger Höhe von Bedeutung) oder Mach (für große Höhen) anzeigt, kann den Piloten davor warnen, ob er zu langsam fliegt (Stallgeschwindigkeit) oder das sogenannte High Speed Buffet überschreitet - also Mach 1 zu nahe kommt und damit die Struktur der Maschine gefährdet.
Die True Airspeed (TAS, oder wahre Eigengeschwindigkeit) korrigiert genau die relevanten Paramter wie Dichte (und Temperatur?) heraus - die sind aber für Auftrieb und Widerstand entscheidend.
Die Ground Speed (GS, Geschwindigkeit über Grund) eliminiert zusätzlich noch den Windeinfluß. Ein Extrembeispiel: 100 kts Wind und eine Turboprop-Airliner, für den eine GS von 100 kts angezeigt wird. Mit anderen Worten, das Flugzeug bewegt sich u.U nicht mehr relativ zur Luft - es kann nicht mehr fliegen (kein Auftrieb) und stürzt ab. Etwas extrem, aber das Beispiel kann zeigen, warum Windscherungen sehr gefährlich sind.
Markus
Ich habe vom Fliegen und den dazugehörigen Messungen keine
Ahnung.
Ja…! 
Aber ich bin mir sicher, daß eine
Geschwindigkeitsmessung über Staudruckrohr das Ungenaueste
ist, was es überhaupt gibt.
Nein…!
Die echte Geschwindigkeitsmessung geschieht beim Flugzeug, wie
beim Schiff, über die Messung per Radar.
Falsch, sie geschieht mittels Pitot tubes, deren Informationen in einem Air Data Computer „verwurschtelt“ werden (also eben doch Staudruckrohr!).
Gegenüber dem Erdboden (Ground Speed) kann man die Geschwindigkeit auch mittels des zur Navigation verwendeten Trägheitsnavigationssystems - Inertial Navigation System (INS) messen - aber das interessiert nur Passagiere um zu wissen wann sie ankommen, aerodynamisch ist die GS uninteressant.
Das Herz des INS besteht aus 3 extrem empfindlichen Sensoren für Beschleunigungen um die drei Achsen des Raums, sodaß jede Flugzeugbewegung erfaßt werden kann. Die Empfindlichkeit der Sensoren reicht vom 0,0008fachen bis zum 10fachen der Erdbeschleunigung, vergleichbar einer Beschleunigung von 2 auf 4 Knoten innerhalb einer Stunde oder in Sekunden von 0 auf 600 Knoten.
Jede Lage- oder Geschwindigkeitsänderung wird von den Sensoren entdeckt und mittels Computer werden die Daten kontinuierlich in Kurs und Entfernung umgerechnet, sodaß, wenn der Startort bekannt war, immer errechnet werden kann mit welcher Geschwindigkeit man sich wohin bewegt.
Da die Sensoren die Änderungen der Parameter bezüglich der Erdoberfläche messen muß eine durch Kreisel stabilisierte Lagerung das Gerät senkrecht zum Erdmittelpunkt ausrichten.
Vor dem Abflug werden zunächst die Koordinaten des Startorts (ggf. auch des Ziels und von Waypoints) eingegeben. Selbige sind an größeren Airports am Gate angegeben, ansonsten aus Airport-Overview-Karten ersichtlich, mitunter durch einen definierten Referenzpunkt.
Da das INS auch die Erddrehung erkennt wird zum Einnorden die Richtung zum Nordpol auf ein zehntel Grad genau bestimmt und an den Kurskreisel übermittelt.
Weicht die INS-Anzeige an der Destination leicht von der tatsächlichen Position ab wird der Fehler beim nächsten Flug bei der Eingabe der Koordinaten berichtigt und das INS-System „merkt“ sich den Fehler, es wird also während des Gebrauchs immer genauer, allerdings gibt Honeywell als Mindestgenauigkeit schon 2 NM/h an.
Inzwischen benutzt man Ringlaser-Detektoren (Ring Laser Gyro, RLG), die masselos sind und keine beweglichen Teile haben, dabei wird die Laufzeitdifferenz zweier entgegengesetzt auf einem geschlossenen Dreieckweg umlaufender Laserstrahlen durch Ermittlung der Schwebefrequenz gemessen.
Jeder Flugzeugachse wird ein RLG zugeordnet, bei diesem System kann auf die stabilisierte Plattform als Referenz verzichtet werden.
INS/IRS kann in Flugdirektorsysteme eingebunden werden und unterstützt so das Flight-Management-System (FMS) mit Navigationsdaten.
Ein fester Ort wird
vom Radar erfaßt und die Geschwindigkeit dadurch gemessen.
Heute natürlich auch möglich über Satellitennavigation. So
ein hochmodernes Gerät wie die Concorde
Concorde - hochmodern? Naja… die Technik ist 30, 40 Jahre alt.
oder einen Jet an ein
Staurohr zu koppeln wäre (in meinen Augen) Schwachsinn.
Zum Glück nur in Deinen Augen…
Wichtig ist das Staurohr nur beim Starten und Landen, um dem
Piloten zu zeigen, daß die richtige und sichere
Geschwindigkeit für diese beiden Kriterien geflogen wird.
Falsch, aerodynamisch interessiert nur die Geschwindigkeit zur umgebenden Luftmasse, nicht die Geschwindigkeit relativ zum Boden. Und zwar jederzeit, nicht nur beim Starten und Landen!
Muß ich nicht weiter ausführen, siehe den Artikel von Markus, da sind IAS, TAS und GS erklärt…
MecFleih