Hallo Experten,
wie wird denn die Staffelung beim Approach gehalten? Nehmen Piloten selbständig Schub weg wenn sie dem Vordermann draufrauschen (beobachtet via TCAS)? Oder sind die Verfahren alle so angepasst, dass trotz unterschiedlicher Airlines und Muster alle Jets die gleichen Geschwindigkeiten fliegen? Oder geben die Controller entsprechende Anweisungen und bremsen so die schnelleren Jets ab?
Danke schon mal.
Martin
Hallo Martin,
Die Flugsicherung gibt den Flugzeugen Kurs, Flughöhe, Steig-/ Sinkrate sowie auch die Geschwinigkeit vor!
Der Abstand zum Vordermann wird dabei durch Vorschriften geregelt. Zu bestimmten Flugzeugen muss bestimmter Abstand gehalten werden (verschiedene Flugzeugtypen verwirbeln die Luft unterschiedlich stark - also auf eine kleine Propellermaschine darfst du weiter auffliegen als auf einen dicken Jumbo).
Die Flugsicherung ist hier dafür zuständig die Flugzeuge so einzuweisen, dass dieses Vorschriften beachtet werden.
ich hoffe ich konnte deine Frage beantworten
Hi Martin,
ganz so einfach wie von meinem Vorposter geschrieben isses leider nicht 
Ich versuch das mal aufzudröseln, werde mich jedoch ausschliesslich auf kontrollierte Flugplätze (also solche wo Du überhaupt „Mischverkehr“ von Jets und kleinen Propellerflugzeugen hast) beschränken.
Und dieser Mischbetrieb bezieht sich nicht nur auf „grosse“ und „kleine“ Flugzeuge, sondern auch auf deren Flugregeln.
Da gibt’s welche (meistens die „Kleinen“) die rein auf Sichtflug fliegen: sprich, die müssen ausreichend Sicht nach aussen haben und Platz zu allfälligen Wolken lassen um anderen Flugzeugen ausweichen zu können.
Und dann gibt’s die Grossen (sowie einige der Kleinen) die nach Instrumentenflugregeln fliegen. Die können - müssen aber nicht Sicht nach draussen haben (zumindest nicht unmittelbar vor der Landung).
Und die erstere Gruppe kriegt unter Umständen vom Fluglotsen die Anweisung sich „hinter einer Boeing an Position Sowieso herzufliegen“ - da ist’s aber notwendig, dass der Pilot der hinterherfliegenden Maschine die vorausfliegende Maschine sieht (und das auch meldet). Bei der zweiten Gruppe wird der Lotse jegliche Staffelung übernehmen (denn das ganze Spielchen könnte ja unter Umständen im allerdichtesten Nebel stattfinden und sollte da nach einhelliger Meinung auch möglichst dann noch funktionieren *g*).
Das heisst - je nach Flugregeln muss der Pilot selbstständig (wenn er auf Sicht fliegt) oder der Lotse (wenn er nach Instrumentenflugregeln fliegt) für den ausreichenden Abstand sorgen. Die letzte Entscheidung liegt jedoch beim Piloten. Wenn der den Eindruck hat, dass es „jetzt gleich rummst“ dann hat er die Pflicht und das Recht entsprechend zu agieren und eventuell den Anflug abzubrechen oder was halt auch in dem Moment schlau erscheint.
Ein Kriterium für diesen Abstand sind die von meinem Vorposter erwähnten Wirbelschleppen. Ein weiteres Kriterium sind aber auch unterschiedliche Anfluggeschwindigkeiten (so ein „Kleiner“ im Anflug kann schonmal der Traktor auf der Autobahn sein), Wetterbedingungen, Pistenverhältnisse, Art des Anflugs (ein Übungsanflug, der nicht landet sondern in einer gewissen Höhe durchstartet gegen eine Landung) etc. sein. Zum Teil werden die Piloten auch gebeten, ihre Anfluggeschwindigkeit anzupassen, gelegentlich mit dem Hinweis auf einen konkreten Wert (meist jedoch als „minimum clean“ (also so langsam wie geht) bzw. „keep speed high as long as possible“ (mach hinne) ausgedrückt).
*wink*
Petzi
Wie aus meiner Vita ersichtlich bin ich aktiv im Flugsimulatorclub e.V. Dort haben wir mehrmals wöchentlich organisierte Onlineflüge (VFR oder IFR). Häufig mache ich bei IFR-Flügen den APP-Controller. Bei diesen IFR-Flügen kommt es häufig vor, dass Piloten im Descent trotz ähnlicher Muster mit gravierend unterschiedlichen Geschwindigkeiten angeflogen kommen. Manche Piloten nehmen ihre Speed zurück sobald sie bemerken, dass sie auf ihren Vordermann auflaufen. Andere tun das nicht weil sie der Meinung sind, dass sie gemäß ihres FMC-optimierten Descents fliegen dürfen und für die Separierung der Controller zuständig ist. Als Controller sitze ich in solchen Fällen wie auf Kohlen, denn eigentlich erwarte ich, dass die Piloten ihre Speed reduzieren. Ich warte dann und warte, und erst wenn es gar nicht mehr anders geht, dann schreite ich ein und gebe ein „Reduce airspeed by 30 kts“ o.ä. Dann muss ich natürlich wesentlich heftiger einschreiten, da ich nicht nur ein Separationsminimum halten, sondern einen alten Abstand wieder herstellen möchte.
Logisch - für die Sicherheit eines Jets ist letztlich sein Pilot verantwortlich. Da aber Wirbelschleppen im Flusi nicht simuliert werden riskiert ein Renn-Pilot nicht viel. Denn weit bevor er einen Crash mit seinem Vorausflieger verursacht wird er vom Controller zurückgepfiffen.
Martin
Hallo,
Da aber Wirbelschleppen im Flusi nicht simuliert
werden riskiert ein Renn-Pilot nicht viel.
Schade, gerade beim Anflug hinter einer „Heavy“ würd’s da mehr Unterhaltung geben wenn mal wieder einer die Ohren anlegt oder sein Leitwerk fünf Kilometer vor dem Aufsetzpunkt abwirft.
Lumpi
Kleine Ergänzung
Moin,
Petzi hat das Prinzip ja schon ganz gut und allgemein erklärt. Den IFR-Part kann ich allerdings noch etwas aufschlüssel:
Zuallererst gibt es Rahmenbedingungen: Das sind z.B. Speedlimits die veröffentlicht sind - entweder auf den Anflugstrecken oder pauschal (z.B. 250kts unter FL100, 250kts in der TMA, 230 kts im Nahbereich, etc.), da hat oft jeder Flughafen eigene Bestimmungen.
Zum zweiten kann ein Jet nicht beliebig schnell auf das ILS gehen, da er sonst nicht mehr bremsen kann, d.h. er muss also in der Regel ein Minimum an Flaps draußen haben (bei den Airbussen meist Flaps 2).
Zum dritten werden alle Flugzeuge im Approach weiter verlangsamen um die Landekofinguration herzustellen.
Last but not least ist die Frage, wie und wo die Landebahn zu verlassen ist, also ob alle Flieger schnell runterkommen oder gar am Ende der Bahn erst Abrollen können.
Diese ganzen Punkte bestimmen essentiell die Staffelung. Prinzipiell hat - wie Petzi schrieb - prinzpiell der Lotse die Verantwortung für die Staffelung. Dabei ist es prinzipiell egal, wie die Sicht ist, da die Flüge in jedem Fall als IFR Flüge geführt werden.
Hat der Lotse keine Restriktionen, kann man so anfliegen, wie es veröffentlicht ist, oft auch unter Auslassung der Speed-Limits.
Ist hingegen mehr Verkehr da, wird der Lotse frühzeitig Geschwindigkeiten anweisen, also z.B. 220kts. Die Geschwindigkeiten sind dabei oftmals praxisnah, d.h. die erste Geschwindigkeit ist oft im Bereich der Minimum Clean Speed, also der geringsten Geschwindigkeit ohne, dass Klappen gefahren werden müssen. In der Regel sind das 210-230kts. Die nächste Geschwindigkeit ist dann die, mit der auf dem ILS geflogen wird, also die zu dem Klappensetting passt - 160-180kts.
Will man von den Vorgaben des Lotsen abweichen, muss man Bescheid sagen. Dies gilt, bis man auf für den Anfug freigegeben ist. Ab diesem Punkt darf man eigentlich seine Geschwindigkeit selber wählen, erhält trotzdem aber oft Restriktionen, z.B. „maintain 170kts until 5NM“.
In der Regel kommt die Staffelung ganz gut hin, so dass man beim Erreichen der Schwelle die Mindeststaffelung erreicht hat. Limitierend ist hier in der Regel die „Minimum Radar Separation“ oder die besagte Wirbelschleppenstaffelung.
In den USA ist es übliche Praxis, dass einen der Lotse trotz funktionierendem ILS für einen Visual-Approach freigibt. Das hat zur Folge, dass man trotzdem das ILS fliegt (es aber nicht nutzen muss), der Pilot aber in jedem Fall für jegliche Staffelung verantwortlich ist!
In Frankfurt wird bei gutem Wetter das Verfahren „Visual Separation Behind“ angewandt, bei dem nach Sicht auf das vorausfliegende Flugzeug unter die Min. Separation herangeflogen werden darf. Einzig es darf nicht überholt werden.
Gruß,
Nabla
Nicht ganz on-Topic
Aus: http://www.hubschrauber.li/fun/spruch/mai_fun_spr02.htm
Controller: „AF 1733, you are on an eight mile final for 27 R. You have a UH-1 three miles ahead of you on final. Reduce speed to 130 knots.“
Pilot: „Roger, Frankfurt. We’re bringing this big bird back to one-hundred and thirty knots for you.“
Controller (etwas später): „AF 33, helicopter traffic at 90 knots now one and a half miles ahead of you. Reduce speed further to 110 knots.“
Pilot: „AF thirty-three reducing this bird back further to 110 knots.“
Controller: „AF 33, you are three miles to touchdown, helicopter traffic now one mile ahead of you. Reduce speed to 90 knots.“
Pilot (pikiert): „Sir, do you know what the stall speed of this C-130 is?“
Controller: „No, but if you ask your co-pilot, he can probably tell you.“