Hi,
wie geht denn sowas? http://www.spiegel.de/reise/aktuell/ferienflieger-la…
Wie läuft sowas in der Praxis? Ist es der DFS und Fraport egal ob jemand eine Genehmigung hat? Fertigen die jeden ab der sagt „Ich lande in einer Stunde bei Euch“?
Gruss
K
Hallo,
bei dem Flug handelt es wohl um eine Notlage:
Wegen schlechten Wetters konnte ein Flugzeug nicht wie geplant in Zweibrücken landen. Die Maschine wurde spät abends auf einen Ausweichflughafen umgeleitet.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man bei einer Notlage oben bleiben muss, weil es schon nach 23 Uhr ist.
Gruß Michael
Wer hat welche Verantwortung?
Hi,
bei dem Flug handelt es wohl um eine Notlage:
Wie kommst du darauf? Weißt du mehr als wir?
Wegen schlechten Wetters konnte ein Flugzeug nicht wie geplant
in Zweibrücken landen. Die Maschine wurde spät abends auf
einen Ausweichflughafen umgeleitet.
Wer es von Las Palmas kommend über Saarbrücken bis nach Frankfurt geschafft hat, für den hätte es sicher auch bis Stuttgart (Nachtflüge bis 23:30 oder je nach Flugzeug bis 24:00 erlaubt) oder woanders hin gereicht.
Vermutlich ist es eher so, dass sich die Lotsen nicht die Papiere zeigen lassen bevor ein Flugzeug mit Landewunsch landen gelassen wird.
Eine 24h-Betriebspflicht hat FRA bestimmt auch, da ist also eh immer jemand und wartet im Tower ob einer runter will.
Die Verantwortung zum Landeort wird also sicher die Besatzung haben, nicht der Flughafen.
VG
J~
Hallo auch,
absolut skandalös…man hätte den Flieger erst kreisen lassen müssen bis ihm der „Sprit“ ausgeht und dann und nur dann wär es ein Notfall gewesen und er hätte in Frankfurt landen dürfen! Vorher nicht!
Soweit kommt es noch das man einfach deutsche Vorschriften umgeht…skandalös!..die Nachtruhe von tausenden Menschen zu stören nur weil ein Flieger mit geradeeinmal 250Menschen seinen Zielflughafen nicht anfliegen kann!
Wo kommen wir denn hin, wenn wir das Wohl von 250Menschen über die Nachtruhe von Tausenden stellen?
Die gehören alle eingesperrt!
„Ironiemodus aus…“
Gruß Angus
Hi,
Wo kommen wir denn hin, wenn wir das Wohl von 250Menschen über
die Nachtruhe von Tausenden stellen?
naja prinzipiell ist das eine gerechtfertigte Güterabwägung. Und wenn unerlaubte Nachtanflüge zwar verboten, aber nicht sanktioniert werden würden, würden sie einfach ignoriert werden.
VG
J~
Hallo Tildchen,
Wegen schlechten Wetters konnte ein Flugzeug nicht wie geplant
in Zweibrücken landen. Die Maschine wurde spät abends auf
einen Ausweichflughafen umgeleitet.Wer es von Las Palmas kommend über Saarbrücken bis nach
Frankfurt geschafft hat, für den hätte es sicher auch bis
Stuttgart (Nachtflüge bis 23:30 oder je nach Flugzeug bis
24:00 erlaubt) oder woanders hin gereicht.
Wie kommst du darauf? Weißt du mehr als wir? 
Hier steht etwas mehr:
http://www.hr-online.de/website/rubriken/nachrichten…
Der Flug X3 2209 kommt nach Flugplan um 23:55 an.
Die Landung war in Frankfurt um 23:39, die wären dann auch in Stuttgart vermutlich erst nach 23:30 angekommen.
Zudem stellt sich auch noch die Frage, wie man die Passagiere anschliessend nach Zweibrücken schafft oder „zwischenlagern“ muss. Das kostet auch Geld und Umtriebe.
MfG Peter(TOO)
Guten Morgen aus der Praxis,
in der Regel hat jeder Flug nach Instrumentenflugregeln mindestens einen Ausweichflughafen für den Zielflughafen, den er anfliegt, wenn am Ziel nicht gelandet werden kann.
In der Praxis werden hierfür oft Flughäfen genommen, die zwar den Zweck auf dem Papier erfülllen und nach Möglichkeit wenig zusätzlichen Treibstoff in den Tanks erfordern, in der Praxis aber nicht sinnvoll sind. Beispiel: Viele Airlines nehmen Hahn (HHN) als sog. „Alternate“ für Frankfurt, da dieser räumlich sehr nah ist und oft aus Treibstoffsicht die Beste Option ist. Realistisch würde man aber immer Richtung STR, CGN, NUE oder MUC ausweichen, da hier die bessere Infrastruktur vorhanden ist.
In diesem Fall hat die Crew mit ihrer Verkehrszentrale gesprochen nach dem Motto „Wo wollt ihr uns hinhaben?“, wenn es mehrere Möglichkeiten gibt. Für die Verkehrszentrale sind viele Aspekte zu berücksichtigen (z.B. Weitertransport der Passagiere, falls ein Weiterflug nicht direkt möglich ist) u.a. auch die Nachtbeschränkungen. Wie es scheint hat hier etwas nicht geklappt. Vielleicht hat eine Ausnahmegenehmigung nicht mehr geklappt, vielleicht hat man es schlicht vergessen.
Vermutlich werden die Lotsen auch nochmal nachgefragt haben, vielleicht waren bei Ankunft in FRA die Optionen aber auch weg: Wenn der eingeplante Sprit für den Flug zum Ausweichflughafen verflogen ist, bleiben kaum noch Alternativen.
Gruß,
Nabla
Hi Nabla,
danke für diese super Erklärung, dafür gabs ein Sternchen.
Eine Sache habe ich aber nicht ganz verstanden:
Du schreibst, man gibt mit dem Ziel FRA als Alternate HHN an, weil das am wenigsten zusätzlichen Sprit erfordert, aber nimmt dann im Falle eines Falles tatsächlich einen anderen Ausweichflughafen (z.B. CGN). D.h. doch, dass man auch noch genug Sprit für CGN dabei hatte, und nicht nur für HHN. Warum gibt man dann nicht gleich CGN als alternate an?
Oder ist es vll. so, dass man wegen der gesetzlich vorgeschriebenen Reserven in der Regel „zu viel“ Sprit mitnimmt? Und das führt dann dazu, dass man zu dem Zeitpunkt, an dem die Entscheidung über den tatsächlichen Landeort fällt, noch reichlich Sprit dabei hat, so dass es dann doch noch für andere alternates als nur den angegeben reicht? Und dass man von Gesetzes wegen einfach nur „viel zu viel“ Sprit mitnehmen müsste, wenn man direkt CGN als alternate angibt?
Gruß
Daniel
Hallo Daniel,
das wird zwar jetzt Off-Topic, aber eine Antwort schreibe ich Dir noch hierhin - hast Du (oder jemand anderes) noch mehr Fragen zum Thema, sollten wir einen neuen Thread aufmachen.
Prinzipielle Antwort: Ja!
Aber der Reihe nach. Der Gesetzgeber schreibt folgende Tankmengen vor [ich nutze mal die englischen Begriffe, die sind in der Luftfahrt geläufiger]
1.) Taxi Fuel - Zum Anlassen der Triebwerke und zum Rollen zur Startbahn
2.) Trip Fuel - Treibstoff für den Flug von A nach B
3.) Contingency Fuel - vorgeschriebene Reserve für Unwägbarkeiten, je nach Rechenmethode zwischen 5 und 20min Flugzeit, darf schon zum Start verbraucht sein
4.) Alternate Fuel - Flug nach Durchstarten in B zum Weiterflug nach C entlang einer veröffentlichten Flugroute
5.) Final Reserve - Treibstoff für 30min Warteschleife in C in ~450m Höhe über dem Flugplatz
Die alles zusammen ergibt den Block-Fuel, den man beim Tanker bestellt und der in den Unterlagen festgehalten wird.
Bei den meisten Airlines darf die Besatzung noch sog. „Extra-Fuel“ für erwartete Unregelmäßigkeiten mitnehmen. Hinzu kommt, dass die Betankung in der Regel nur auf +/- 100kg erfolgt, d.h. man rundet immer auf den nächsten Hunderter auf.
Für den beschriebenen Fall verhält es sich wie folgt: Der Unterschied zwischen Hahn und Köln auf dem Papier ist nicht groß, es sind (je nach Wind) oft unter 100kg. Bei einer Tankmenge auf einem Langstreckenflug von 50-120t im Grunde eher zu vernachlässigen, aber: 100kg bei jedem Flug machen in Summe auch wieder eine ganze Menge aus. Im Durchschnitt plant also jede Crew von einem niedrigeren Wert aus, so dass man durch Runden auch mit Extra auf eine niedrigere Gesamtmenge kommt.
Fliegt man nun FRA an, so kann man sich z.B. schon frühzeitig entscheiden nach CGN etc. auszuweichen, wenn der Lotse längere Warteschleifen androht. In einem solchen Falle reicht der Sprit locker, da auf dem Papier ja der Worst-Case angenommen wurde.
Falls die Crew aufgrund der Wettervorhersage eh mit einem möglichen Ausweichen gerechnet hat, wird sie sicherlich Extra mitgenommen haben, um zum einen ggf. einen zweiten Anflug zu probieren, falls das Wetter nur geringfügig zu schlecht oder um mehr Optionen beim Ausweichen zu haben.
Hier kommt auch hinzu, dass die unterstellte Route zum Alternate zwar eine flugsicherungstechnisch legale Route darstellt, die oft aber vollkommen praxisfremd ist, d.h. man wird im Bedarfsfall mehr Sprit verbrauchen als im Plan unterstellt.
Schaut man sich das Wetter in Zweibrücken mal genauer an, sieht man, dass die Vorhersage eigentlich ganz ok war: 2500m Sicht und Wolkenuntergrenze in 100m Höhe. Aktuell war es abends dann aber arg nebelig: Sichtweiten um 400m und keine erkennbare Wolkenuntergrenze mehr, d.h. keine Vertikalsicht - das ist zu wenig für ein normales ILS.
Gruß,
Nabla