Warum müssen Triebwerke bis endgültige Ankunft durchweg laufen?

Auto, Rad & Mobilität Luft- & Raumfahrt
#1

N’Abend,

gibt es eigentich einen Grund dafür, dass Flugzeugtriebwerke, nachdem sie einmal angelassen wurden, bis zur endgültigen Ankunft nicht wieder heruntergefahren werden? Es gibt ja manchmal Situationen, in denen das Flugzeug über eine Viertelstunde lang warten muss, nachdem es die Abstellposition schon verlassen hat. Sei es, weil ein Gewitterzelle abgewartet werden muss, ein Notfall Landepriorität hat oder sonstige unvorhergesehene Ereignisse.
Da wäre es doch vielleicht wirtschaftlicher, die Triebwerke nochmal abzustellen, wieder zum APU-Betrieb zu wechseln und dann wieder hochzufahren, gerade wenn eine längere Wartezeit absehbar ist.

Welche Gründe stehen einer solchen Praxis entgegen? Wird die mechanisch-thermische Wechselbelastung als zu hoch eigestuft, hat man Angst, dass es beim Wiederanlassen Probleme gibt oder existieren sogar Vorschriften seitens der Flughäfen?

Ich freue mich über neues Wissen hierzu von euch!

MfG,
Marius

#2

Hi,

verstehst Du unter Herunterfahren abstellen?

Bin zwar kein Jetpilot, aber die Triebwerke laufen nicht permanent auf höchsten Touren.
Mein Automotor läuft vor einer Ampel im Leerlauf, ein Triebwerk auch.

Ob ein totales Abstellen Vorteile bringen könnte, da sind die Profis gefragt.

#3

verstehst Du unter Herunterfahren abstellen?

Natürlich.

Bin zwar kein Jetpilot, aber die Triebwerke laufen nicht
permanent auf höchsten Touren.
Mein Automotor läuft vor einer Ampel im Leerlauf, ein
Triebwerk auch.

Das ist mir schon klar. Ich bin Ingenieur und nicht doof.
Und wenn du den Vergleich mit Automotoren bringst: Da gibt es doch schließlich auch Stop-Start-Automatik!

Ob ein totales Abstellen Vorteile bringen könnte, da sind die
Profis gefragt.

Genau, deshalb ist dein Beitrag leider wenig hilfreich gewesen.

Gruß,
Marius

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#4

verstehst Du unter Herunterfahren abstellen?

Natürlich.

Dann lern bitte mal, dich in Zukunft besser zu artikulieren!

Zwischen Leistung runterfahren und Triebwerk abstellen besteht ein kleiner Unterschied!

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#5

Moin,

Es gibt ja
manchmal Situationen, in denen das Flugzeug über eine
Viertelstunde lang warten muss, nachdem es die Abstellposition
schon verlassen hat.

Hat es genügend Power, um ein abgestelltes Treibwerk selbst wieder elektrisch neu
anzulassen?

roysy

#6

Es gibt ja
manchmal Situationen, in denen das Flugzeug über eine
Viertelstunde lang warten muss, nachdem es die Abstellposition
schon verlassen hat.

Hat es genügend Power, um ein abgestelltes Triebwerk selbst
wieder elektrisch neu
anzulassen?

Klar, dazu ist die APU schließlich da.

Allerdings geschieht das nicht elektrisch, sondern in der Regel pneumatisch.

MfG,
Marius

#7

Hi,

interessante Frage. Versuche es doch mal hier: http://www.aerotelegraph.com/fragen-sie-den-piloten

Gruss
K

#8

Hi Marius,

wenn eine sehr lange Verzögerung zu erwarten wäre, dann würde die Crew höchstwahrscheinlich das Triebwerk abstellen. Man muss halt bedenken, dass die gesamte Prozedur zum Abstellen und Wiederanlassen mindestens 5 Minuten dauert. Je nachdem, was die Ordnung des jeweiligen Flughafens vorsieht, muss die Crew das Wiederanlassen beim Verkehrsleiter oder Fluglotsen dann auch nochmal neu beantragen. Wer genau das erfragen muss steht in der jeweiligen AIP AD. In jedem Fall würde ich den Lotsen darüber informieren, dass ich abstelle. Denn wenn ich schnell Weg muss, z.B. wegen einem Notfall oder weil er mich wo zwischen schiebt, kann er ja nicht wissen, dass ich noch Anlassen muss.

Vom Belastungsaspekt ist der Anlassvorgang für die Struktur der Triebwerksteile zwar suboptimal, jedoch nicht tragisch. Es würde grob gelten: Je mehr sich das Triebwerk dann wieder abkühlt und kurze Zeit später wieder erhitzt wird, desto stärker werden die Komponenten beansprucht. Letztendlich würde das zu höheren Wartungskosten führen und man müsste  anwählen zwischen:

Spritersparnis (+)
Operationellem Aufwand (-)
Verschleiß (-)

Deswegen ist man momentan auch dabei einen, von den Triebwerken unabhängigen, Elektroantrieb am Bugrad der Flieger zu integrieren und so die Triebwerke erst unmittelbar am Holding Point vor der Piste zu starten. Vorteil: Spritersparnis Nachteil: Zusätzliches Gewicht, hoher operationellem Aufwand vor angespannter Startphase.

Ich hoffe das hilft dir etwas weiter.

Grüße

Robert

#9

Hallo Robert,

danke für deine aufschlussreiche Schilderung.

Deswegen ist man momentan auch dabei einen, von den
Triebwerken unabhängigen, Elektroantrieb am Bugrad der Flieger
zu integrieren und so die Triebwerke erst unmittelbar am
Holding Point vor der Piste zu starten. Vorteil:
Spritersparnis Nachteil: Zusätzliches Gewicht, hoher
operationellem Aufwand vor angespannter Startphase.

Das ist interessant und klingt eigentlich vernünftig. Zusätzlich würde ja auch viel Lärm vermieden werden und es könnte auf die Pusher zum Verlassen des Gates verzichtet werden.

Ich hoffe das hilft dir etwas weiter.

Tut es!

MfG,
Marius

#10

Kleine Ergänzung:
Sind längere Rollzeiten zu erwarten, besteht die Möglichkeit nur mit einem Teil der Triebwerke eingeschaltet zur Startbahn oder von der Startbahn weg zu rollen.
Das ganze ist aber problematisch, wenn es Nass ist (Drehmomente um die Hochachse), benötigt einen höheren Aufwand beim Anlassen (Flugzeug sollte in der Regel still stehen, damit beide Piloten den Anlassvorgang überwachen können) und es wird mehr Schub beim Losrollen benötigt, was teilweise im Widerspruch zu den Vorgaben der Flugplatzes steht.
Bei trockenem Wetter, bekannten Strecken, halbwegs leichtem Flieger kann es aber funktionieren.

Gruß,

Nabla

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#11

Hi,

ein Triebwerk für so eine kurze Zeit abzuschalten schadet mehr als es an Spritersparnis bringt.
Es laufen beim Abstellen viele Prozesse ab - Schmieröl über spezielle Ventile von den Lagerstellen absaugen usw.

Gruß vom Raben

#12

Hallo,

Ich hab 7 Jahre als Elektronikerin am Flugzeug gearbeitet.
Bei großen Maschienen wird für gewöhnlich erst ein Triebwerk mit Ground-Power (also grob gesagt über Steckdose) gestartet, und dann das andere Triebwerk.
Die Flugzeuge erhalten ihren Strom über Generatoren die an den Triebwerken sitzen.
Würde man bei einer Wartezeit die Triebwerke runterfahren würdet ihr a) in der Dunklen Kabine sitzen und b) müsste eine Grundpower zum Flugzeugt geschoben werden für Neustart. Das würde im Normalfall zwar auch die Batterie noch schaffen, ist aber wie gesagt, bei großen Maschinen nicht üblich.

#13

Hi,

und was ist mit der APU? Da braucht man doch keine Ground Power, oder?

Gruß S

#14

nö, apu wird vom sprittank versorgt

#15

Bei kurzen Wartezeiten lohnt sich das ganze mit APU anlassen, Triebwerke abschalten, Triebwerke neu starten und APU abschalten einfach nicht. Außerdem: Ein APU verbraucht jetzt auch nicht so viel weniger Sprit als ein Triebwerk im Leerlauf. Und außerdem gibt es wieder ärger mit den Lotsen, wenn du nach einer Rollfreigabe antwortest: „Ich muss erst dieTriebwerke starten, kann dauern“ und du 5 minuten den Verkehr blockierst.
Bei so langen Wartezeiten, dass es sich lohnen könnte, musst du auch wieder bedenken, dass die Triebwerke auch warm laufenmüssen. Ich stelle mir gerade vor, ich erhalte ne Startfreigabe und muss erst meine Triebwerke neuaufwärmen…:smile:

Assulo