Hallo!
Wie bremst denn ein Flugzeug auf der Landebahn ? es kommt doch mit 400 - 500 km/h oder ?? Turbine umgekehrt und/oder Reifen werden gebremst ??
Ich wundere mich auch wie so ein Flugzeug auf einem nassen Fahrbahn so gut bremsen kann, ohne zu rutschen etc… gibt es da ABS ??
Grüße
Antoine
Wie bremst denn ein Flugzeug auf der Landebahn ? es kommt doch
mit 400 - 500 km/h oder ?? Turbine umgekehrt und/oder Reifen
werden gebremst ??
Hallo Antoine,
die großen Flieger, in denen ich geflogen bin landen etwas langsamer ca. 200 - 300 km/h
In der ersten Phase wird die Kiste mit Absicht recht hart aufgesetzt. Dann wird erstmal mit Umkehrschub gebremst. Wenn eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten ist, wird mit den Reifen gebremst.
Ich wundere mich auch wie so ein Flugzeug auf einem nassen
Fahrbahn so gut bremsen kann, ohne zu rutschen etc… gibt es
da ABS ??
Ja es gibt ABS, aber bei Nässe ist natürlich der Bremsweg länger. Muss man halt früher aufsetzen *g*. Aber die Piloten müssen dennoch oft kämpfen, damit die Kiste einigermaßen gerade bzw. im Anstellwinkel zu schrägem Wind bleibt.
Gruß
Stefan
Hi!
Danke für die Info! noch eine Frage allerdings…
In der ersten Phase wird die Kiste mit Absicht recht hart
aufgesetzt.
Hum wieso eigentlich ??
Grüße
Antoine
Hallo Stefan!
In der ersten Phase wird die Kiste mit Absicht recht hart aufgesetzt.
Aber warum das denn? Ich kenne keinen Piloten der seinen Flieger mit Absicht hart aufsetzt.
Was sich für den Passagier als „hart“ anfühlt, ist oft nichts anderes als der Fakt das man mit einem schweren Flieger, einer kurzer und nassen Bahn eben nicht die Möglichkeit hat eine „weiche“ Landung zu zaubern. Für die brauchst du nämlich in aller Regel mehr Bahn, und die ist kostbares Gut.
Aber die Piloten müssen dennoch oft kämpfen, damit die Kiste :einigermaßen gerade bzw. im Anstellwinkel zu schrägem Wind bleibt.
In der Fliegerei gibt’s die verschiedensten und unmöglichsten Winkel, aber ein „Anstellwinkel zum schrägen Wind“ ist mir bisher noch nicht begegnet 
Es gibt den Vorhaltewinkel den man beim Fliegen einnimmt um Seitenwind auszugleichen. (die Nase des Flugzeugs wird in den Wind gedreht). Der spielt aber beim Bremsen nach der Landung am Boden keine Rolle.
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Tragfläche.
Gruß
Felix
Hi,
Danke für die Info! noch eine Frage allerdings…
In der ersten Phase wird die Kiste mit Absicht recht hart
aufgesetzt.Hum wieso eigentlich ??
Es heißt natürlich nicht daß man den Flieger extra hart auf die Runway krachen läßt. Eine deutlich spürbare Landung ist aber besser als ein allzu butterweiches Aufsetzen. Wenn der Pilot den Touchdown spürt weiß er eben sicher daß er unten ist und kann seine Steuermanöver darauf ausrichten.
Bei modernen Verkehrsflugzeugen gibt es an den Fahrwerken Ground/Air-Switches, die eine gewisse Druckbelastung auf dem Fahrwerk (im Zusammenhang mit weiteren Bedingungen, aber das lassen wir der Einfachheit halber jetzt mal beiseite) so interpretieren daß das Flugzeug aufgesetzt habe. Dieser Switch schaltet dann elektronisch verschiedene Systeme, die man am Boden braucht, in der Luft aber nicht aktivieren sollte, frei.
Dieser Schalter muß normalerweise natürlich auch bei einer sehr sanften Landung funktionieren. Das ist allerdings in extrem seltenen Einzelfällen (LH-Unfall in Warschau) schon mal schief gegangen und so ist es auch in dieser Hinsicht nicht ungünstig wenn der Schalter eindeutig eingedrückt wird.
Gruß,
MecFleih
Hallo,
Dann wird erstmal mit Umkehrschub gebremst.
Nicht unbedingt. Man muß nicht notwendigerweise zum Umkehrschub greifen, manchmal reicht es wenn man das Flugzeug schlicht und einfach ausrollen läßt.
Vor allem bei eher kleinen Maschinen (die manchmal gar keinen Umkehrschub haben) oder wenn die Parkposition am anderen Ende der Runway liegt ist das sehr praktisch. Dazu passen dann sehr gut Highspeed-Turnoff-Taxiways, also „Autobahnabfahrten“ für zügiges Verlassen der Runway.
Deiner Aufzählung von Bremsmöglichkeiten sind noch die Speedbrakes hinzuzufügen - Klappen, die an der Flügeloberseite hochgestellt werden wenn das Flugzeug aufgesetzt hat. Sie bremsen das Flugzeug durch vergrößerten Luftwiderstand und stören außerdem die Aerodynamik des Flügels. Solange man noch in der Luft ist möchte man natürlich ein für’s Fliegen ideales Flügelprofil haben, aber nach dem Aufsetzen sollte der Auftrieb natürlich möglichst gestört und behindert werden. Außerdem drückt die Luft, die gegen die Speedbrakes strömt, das Flugzeug nach unten und hilft somit es am Boden zu halten.
Gruß
MecFleih
Hallo,
Aber warum das denn? Ich kenne keinen Piloten der seinen
Flieger mit Absicht hart aufsetzt.
Na ja, „hart“ vielleicht nicht, aber doch „mit Nachdruck“, und zwar vor allen Dingen dann, wenn man ordentlich Seitenwind hat und mit Vorhaltewinkel reinkommt. Irgendwann muss man ja dann die Mühle gerade stellen, so dass die Räder parallel zur Bewegungsrichtung aufsetzen, und in diesem Moment möchte man die Räder möglichst schnell in Kontakt mit der Bahn bringen und auch mit einem gewissen Andruck an den Boden, damit die Räder Seitenführungskräfte aufbauen und die Maschine nicht zur Seite wegdriftet. Daher kann es sinnvoll sein, sie kurz nach dem Geradestellen etwas unsanfter aufzusetzen, natürlich nicht mit mehr Wucht, als das Fahrwerk und der Rest der Struktur aushält.
Grüße
Sebastian
Hi,
Nichts anderes hab ich gemeint/geschrieben oder selbst praktiziert
Im Ursprungspost war es nur leicht missverständlich formuliert, deshalb der Einwand.
Grüße
Felix*
*gehe jetzt auf die Suche nach gutem Flugwetter…
Hallo,
… Dann wird erstmal mit Umkehrschub gebremst. Wenn
eine bestimmte Geschwindigkeit unterschritten ist, wird mit
den Reifen gebremst.
Zusatzfrage: Warum wird der Umkehrschub meist nur recht kurzzeitig eingesetzt?
So wie ich bisher immer erlebt habe, wird er schon bei noch recht hoher Geschwindigkeit abgeschaltet. Will man Sprit sparen? Sind Bremsbacken billiger als Sprit?
Gruß, Stucki
Hallo MecFleih,
bei dem Warschau unfall war eins sehr fatal. Die maschiene landete mit seitlichem rückenwind. Was die maschine sehr weit in den platz herrein trug. dann setzte die maschine leider nur einseitig auf. Jedoch benötigte damals die logic für die schubumkehr und autobrake von beiden Hauptfahrwerken das Ground signal. Sodass das LFZ sehr lange auf „einem bein“, ungebremst über die bahn rollte/flog.
Dieser feher ist nun in der logic behoben.
Gruss Peter
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