ich finde ja auch, dass einiges am ÖPNV noch seeehr verbessert werden könnte. Aber Deine Argumentation geht andersrum als die Jahreskarten gedacht sind.
Es gibt einen Normalpreis. Wer viel und regelmäßig fährt, bekommt die Jahreskarte ermäßigt.
Nun kommst Du und sagst: Ich will die Preise der Jahreskarte aber als Normalpreis! Senkt man also den Normalpreis. Nun kommen die regelmäßigen Nutzer und sagen: So viel wie wir fahren, möchten wir’s billiger. Senkt man also den Preis der Jahreskarte. Nun kommst Du wieder undsoweiterundsofort.
Bei uns bekommen die Schüler/innen zu ihrem ermäßigten Schülerabo die übrigen Zonen des Netzes kostenlos dazu. Beschwerde einer Mutter: Schade, dass man alle Zonen nehmen muss und nicht nur die, die man braucht - dann wäre es billiger. Nein, eben nicht.
Irgendwie legt das nahe, dass man niemals irgendwas mit Rabatt hergeben sollte, weil dann nur geschimpft wird.
Ich wette, dass die Monatskarten günstiger sind als Einzel- oder Mehrfahrtentickets!
Also hast Du doch Variabilität.
Es ist auch sicher nicht verboten, sich die besonders stark ermäßigte Jahreskarte zu gönnen und dann immer die Variabilität zu nutzen, im Sommer mit dem Fahrrad zu fahren und bei Schietwetter oder viel zu transportieren einfach in die Bahn zu hüpfen.
(Bei uns kann man auch das Fahrrad mit in die S-Bahn nehmen, nach 9 Uhr morgens sogar kostenlos.)
Ich finde nicht, dass der UP das gesagt hat, sondern eher dass es z. B. 6- oder 4-Monatskarten zu einem an die Jahreskarte angenäherten Preis geben sollte o.ä. Oder vielleicht 1-, 2-, 3-, 4-, 5- und 6-Monatskarten zu absteigenden Preisen, oder irgendwas Flexibleres halt.
Das kommt immer darauf an, wie oft man fährt!
Bei uns muss man deutlich mehr als einmal täglich eine (einfache) Strecke fahren, damit das Monatsticket sich rechnet.
Die sind für Leute gedacht, die täglich, zumindest wochentäglich, mindestens zwei Fahrten mit dem ÖPNV machen. Nicht gedacht sind sie für Leute, die ihre alltäglichen Wege zu Fuß oder mit dem Rad erledigen, und nur gelegentlich mal den Bus oder die Tram nehmen, weil es zu stark regnet oder schneit, weil es zu kalt ist oder weil man nicht topfit ist. Für solche Leute ist trotzdem oft eine Jahreskarte günstiger als Einzeltickets, insbesondere, wenn mal das 365-Euro-Ticket eingeführt wird. Als jemand, auf den das zutrifft, empfinde ich das als unangemessen hoch. Ich schone die Umwelt, tue was für meine Gesundheit, entlaste damit das Sozialsystem und die öffentliche Kassen, bezahle aber soviel, wie jemand der den subventionierten ÖPNV täglich nutzt und die Fahrt zu Arbeit im Sitzen verbringt.
Ein sinnvolles Angebot für diese Nutzergruppe wäre etwa ein 50-Fahrten-Ticket für 120 Euro.
Schöne Theorie. Hast Du dafür auch ein Beispiel parat? Hier (VRS und VRR) beträgt der Aufschlag von Monatsticket im Abo zu Einzelverkauf gerade mal 10-15%; in Frankfurt sind 15-20%, aber auch das ist ja noch weit entfernt von „fast doppelt so teuer“.
Also: zeig uns mal, wie gut der Ausgangspunkt Deiner Theorie diesmal ist.
Naja, ich kann ja nicht ausschließen, daß es irgendwo einen Verbund oder einen Verkehrsbetrieb gibt, der ein wie von Dir beschriebenes Preissystem hat, aber die, die ich kenne, handhaben das nun einmal anders und da der Ausgangspunkt Deiner Argumentation nun einmal ist, daß eine Monatskarte gelegentlich "fast doppelt so teuer“ ist wie ein Zwölftel einer Jahreskarte, wäre es ja nur gut, angemessen und Deiner Glaubwürdigkeit förderlich, wenn Du (wenigstens) ein Beispiel zur Hand hättest, zumal Dich ja irgendein Vorfall auf den Gedanken gebracht haben muß und es insofern kein Problem darstellen dürfte, ein Beispiel zu nennen.
Ansonsten müßte man halt vermuten, daß Du Dir die Zahlen aus den Fingern gesogen hast und Dir auf Basis dieser falschen Annahmen irgendeine Theorie zusammengereimt hast.
Jaja, die tollen Rechnungen, warum sich die Leute selbst belügen, wenn sie sagen, daß sie zwei eigene Autos brauchen. Komischerweise sind unter diesen Leuten nur sehr wenige, die eigene Kinder haben, die sie morgens frühestens „erst“ um 7:30 abladen können und spätestens um 16:30 abholen müssen (und dann muß man es noch wollen, die Kinder um die Zeit abzuliefern). Blöderweise reicht die Zeit dazwischen gerade mal für einen Vollzeitarbeitsplatz zzgl. gesetzlicher Zwangsmittagspause. Fahrtzeiten sind da noch gar nicht eingerechnet und erst recht nicht die Zeit, die man als Puffer einplanen muß, weil ja doch mal eine U-Bahn o.ä. ausfällt und man deswegen den Regionalbahn oder den Interregio verpaßt. Ein- oder zweimal kann man im Kindergarten ja noch verkaufen, daß da ungeplant etwas schief gelaufen ist, aber irgendwann wird man auch mal zum Gespräch gebeten. Und nicht jeder hat eine Omma am Ort wohnen, die die Kinder abholt und verwahrt.
Und bevor entsprechende Kommentare kommen: ich arbeite in Teilzeit, meine Frau führt über zwei Standorte (250 km Entfernung) zwei organisatorische Einheiten und wir arbeiten jeweils einen Tag von zu Hause. Und trotzdem kämen wir ohne zwei eigene Fahrzeuge nicht hin, weil um die Jahreszeit jeden Tag, an dem wir pendeln, mindestens eineinhalb Stunden für die Fahrerei draufgeht - mit dem Auto. Mit der Bahn wäre es - bei eingehaltenem Fahrplan - wenigstens eine Stunde mehr.
Und das ist ja nur eines von vielen Einzelschicksalen. Gegenüber arbeitet die Frau in Teilzeit und läßt sich von ihrer Mutter aushelfen, die 50 km entfernt lebt (da kann man mal fragen, wie viele Autos deren Haushalt benötigt). Der Mann arbeitet unter der Woche knapp 500 km entfernt im sprichwörtlichen Kuhdorf und hat manchmal urplötzlich früher Wochenende oder muß genauso plötzlich mal einen Tag länger bleiben oder kann am WE gar nicht kommen.
Und so kommt Geschichte zu Geschichte und bei keiner dieser Familien läßt sich irgendein Szenario finden, in dem das mit Carsharing funktioniert. Und nicht nur, weil es hier in der Stadt überhaupt keine Carsharing-Anbieter gibt. D’oh, um mal mit einem großen Philosophen zu sprechen.
Die einen schreien, man brauche mehr Elektroautos und vergessen dabei, daß es in den Städten einfach nicht funktioniert. Die anderen erzählen was von Carsharing und vergessen, daß es das nur in den größeren Städten gibt. Die nächsten schwadronieren was vom ÖPNV und kennen schon die (rein rechnerischen) Fahrtzeiten nicht, die man braucht, um vom „Land“ (immerhin wohnen wir 30 Kilometer von der nächsten Landeshauptstadt entfernt und haben sogar zwei Bahnhöfe) in die nächste Großstadt zu kommen.
Ja, wenn ich Rentner bin, brauche ich kein eigenes Auto mehr. Ja, wenn wir wieder in die Großstadt zurückziehen, weil die Kinder aus dem Haus sind, brauchen wir keine Autos mehr. Aber so lange wir darauf angewiesen sind, relativ flexibel von A nach B zu pendeln und in der Pflicht sind, zu bestimmten Zeiten an Ort C zu sein, führt an zwei eigenen Autos kein Weg vorbei.
Dass das keine Schicksale sind, weißt du sicher selbst. Es ist die Folge einer seit 50 Jahren von nahezu allen Bürgern, Parteien, Verbänden und der Wirschaft gewollten Entwicklung, Stichworte Zersiedelung, Suburbanisierung, Arbeitseilung, Globalisierung. Schon in den 70er-Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es kritische Stimmen, die vor den Folgen dieser Entwicklung gewarnt haben. Auf die wollte niemand hören, aus denselben Gründen, wie heute kaum jemand auf diejenigen hört, die vor den Folgen des Klimawandels warnen.
Sicher gibt es viele, die wie du tatsächlich keine andere Wahl haben als zig Km mit dem Auto zu pendeln Das Ausgangsthema dieses Fadens war aber, dass denjenigen, die zum Umsteigen auf das Fahrrad bereit sind, das auch noch erschwert wird. Da sind die Kosten für sporadische Nutzung des ÖPNV nur ein relativ unbedeutender Teilaspekt. Es geht um Mitnahmemöglichkeit im ÖPV, um Abstellanlagen, um Radverkehrsanlagen, die Liste ist lang. Fernpendler müssten im eigenen Interesse auf eine Erhöhung der Pendlerpauschale verzichten, damit das so frei werdende Geld in die Förderung sanfter Verkehrsformen gesteckt werden kann.
Immer diese plumpen Versuche, die eigene Meinung Dritten überzustülpen und denen dann auch noch das Recht zum Widerspruch nehmen zu wollen, indem man sie zur ungeäußerten Meinung des Adressaten macht.
Es handelt sich mitnichten um eine gewollte Entwicklung, sondern um eine Entwicklung, die sich aus verschiedenen einzelnen Effekten und Umständen ergibt, die sich überlagern und dabei verstärken und/oder abschwächen.
In den 60ern, 70ern und 80ern wurden die Städte immer voller und dreckiger. Daraus ergab sich eine Abwanderungsbewegung bestimmter Schichten, die zur Ausbildung von Schlaf- und Wohnvororten führte. In den 70ern und 80ern baute man das Fernstraßennetz aus, was gleichzeitig das Pendeln erleichterte. In den 80ern verbesserte man den Nahverkehr - insbesondere den regionalen Schienenverkehr. In den 80ern und 90ern hatte sich die Luftqualität deutlich verbessert und unterstützt durch den Abzug von innerstädtischer Industrie zogen die vormals „ausgewanderten“ Schichten wieder verstärkt in die Städte zurück. Um ein paar Jahre zu springen: aufgrund von famosen und wegweisenden Entscheidungen von Politik und Justiz wurde Wohnraum in den Städten teurer, was vor allem junge Familien dazu bewegt, die von klammen Städten und Gemeinden aus dem Boden gestampften Neubaugebiete zu bevölkern. Es handelt sich dabei um Städte und Gemeinden, in denen aufgrund fehlender oder schlechter Anbindung an die umliegenden Großstädte der Boden noch leidlich günstig ist (bei gleicher Entfernung gerne mal um 50% billiger als in gut angebundenen Gemeinden). Und nun steht man wieder vor dem gleichen Problem, daß man dahin, wo die Leute wohnen wollen, erst einmal wieder Schienen und Straßen (aus)bauen muß. Da aber die Leute, die dort wohnen, keinen Bock haben, daß die Schienen und Straßen durch ihre Nachbarschaft verlaufen, dauert es wieder eine Generation, bis die Infrastruktur da ist, wo man sie braucht.
Wenn Du das so schreibst, klingt das total plausibel. Nur unterschlägst Du dabei, daß jeder Pendler mit Fahrrad ungefähr 150% mehr Platz braucht, d.h. es werden 150% mehr Waggons gebraucht und damit müßte der Fahrpreis für Mensch mit Rad um 150% höher sein als der Fahrpreis für einen Menschen. Hinzu kommt das Wetter, das so manchen davon abhält, sich damit zu befassen, häufiger mit dem Fahrrad zu fahren. Zig weitere Argumente, die gegen eine Fahrradnutzung sprechen, spare ich mir aus Zeitgründen.
Am Ende wird man selbst bei perfekter Infrastruktur vielleicht 10% der pendelnden Bevölkerung auf das Rad bzw. Rad/Schiene verlagern können. Besser als nichts, aber es stellt sich dann schon die Frage, ob sich der finanzielle Aufwand (immer verbunden mit Umweltverschmutzung und -zerstörung) dafür lohnt.
So war das nicht gemeint. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass man deine geschilderte Lebenssituation als „Schicksal“ empfindet. Vielleicht liegt das daran, dass wir unterschiedliche Definitionen für das haben, was wir als Schicksal bezeichnen.
Ich stand mehrmals im Laufe meines Lebens vor Entscheidungen, die eine erheblichen Einfluss auf meine Mobilität hatten. Ein Job in der Großstadt, wo eine Wohnung für eine Familie praktisch unerschwinglich ist und man daher raus aufs Land muss, oder in einer mittelgroßen Stadt, wo die Immobilienpreise noch erschwinglich sind. Ein Reihenhaus in der Stadt oder ein Einfamilienhaus im Umland, lieber was Kleineres mit Bahnanschluss oder ein großer Garten ohne ÖPNV-Anbindung. Immer hatte ich die Wahl und es hat nicht das Schicksal zugeschlagen. Und dass ich heute als Rentner auf ein Auto verzichten kann, hat auch damit zu tun, wie ich mich seinerzeit entschieden habe.
Ich halte mich deswegen nicht für einen Helden des Klimaschutzes und mir ist klar, dass nicht jeder seine Wohnsituation frei bestimmen kann. Aber viele, die ihr Pendlerdasein als Schicksal empfinden, haben sich freien Willens dafür entschieden. Ich kann das verstehen, genau so wie ich verstehe, dass jemand zweimal im Jahr eine Fernreise mit dem Flieger macht. Aber man soll nicht behaupten, man hätte keine Wahl.
Ich habe in den 60ern und 80ern in Großstädten und in den 70ern in einer Stadt mit mehr als 1 Mio Einwohnern gelebt. Ich habe das weder als voll noch als dreckig sondern als angenehm lebenswert erlebt. Das mag in manchen Gegenden Deutschlands anders gewesen sein, aber in dieser Allgemeinheit war es nicht so. Aus meiner Sicht waren es der Wunsch nach dem Haus im Grünen, die steigenden Immobilienpreise und die zunehmende Mobilität durch den günstigen und staatlich geförderten Individualverkehr, die zur Zersiedelung geführt haben.
Der Gedanke kam mir durchaus und er wurde ja von meinem ersten Eindruck bestätigt.
Bei dem beträgt der Aufschlag für einzelne Monatstickets nach erster Durchsicht um die 25%. Weit mehr als bei VRR, VRS und RMV, aber immer noch weit, weit von „fast doppelt so teuer“ entfernt.
Und wie schon richtig angemerkt wurde: es handelt sich ja nicht um einen Aufschlag für das Monatsticket, sondern um einen Preisvorteil für das Jahresticket und dieser fällt beim VGN eben höher aus.
Ja, geradezu paradiesische, nein luftkurortähnliche Verhältnisse waren das, wenn man mit seinem Auto an einer Ampel zum Stehen kam und einem die Abgase direkt über das Gebläse ins Gesicht gepustet wurden. Als der Schnee nach zwei Tagen aussah wie ein geteerter Parkplatz. Als die Grüne Welle noch nicht erfunden war. Als die Bausubstanz praktisch ausschließlich aus schnell hochgezogenen Bauwerken aus den 50ern, gerne noch mit Klo im Treppenhaus, bestand und aufgrund der Landflucht und der Flüchtlinge sowie der Kriegsrückkehrer (und bei den letzten Punkten spreche ich natürlich von den 60ern und nicht von den 80ern) immer noch Wohnungsnot herrschte (echte Wohnungsnot und nicht das heutige Luxusproblem, daß immer mehr Quadratmeter je Person und Haushalt nachgefragt werden). Eben weil das alles so paradiesisch war, kam man ja auf den Gedanken, neue Stadtteile und neue Vororte zu entwickeln, in die vor allem die eher gutverdienenden Familien mit Kindern ziehen sollten, was der Ausgangspunkt meiner Ausführungen war.
Ist aber auch wurscht. Du siehst die Welt anders als ich und der Ausgangspunkt der Überlegungen des Fragestellers hat sich mal wieder als nicht zutreffend erwiesen. Ich denke, wir können das Gespräch hier ausklingen lassen.
In den 50ern ging es darum, möglichst schnell möglichst billig möglichst viel Wohnraum für die Überlebenden inkl. der Kriegsheimkehrer zu schaffen (das Zeitalter der tragenden Tapeten). Das, was man bis zu den 60ern hingestellt hatte, hat man in den 60ern allein wegen des Wirtschaftswachstum nicht wieder abreißen wollen, d.h. das Zeug stand noch eine ganze Zeitlang herum. Nota bene: es gibt Regionen in Deutschland (u.a. Rhein-/Ruhrgebiet, Rhein-/Main, Hamburg, Braunschweig/Hannover, Bremen), da liegt der Anteil an Wohnraum aus den 50ern und 60ern immer noch bei einem Drittel, was natürlich nicht heißt, daß dort ein Drittel der Wohnungen nicht über eigene Toiletten verfügt.
„Nach erster Durchsicht“ - dann schau Dir das mal genauer an, dann findest Du Aufschläge die fast 100% ausmachen.
Wenn Du gerne den Marketingjargon übernimmst und das verinnerlichst gibt es für Dich beim Diesel wohl auch einen Preisvorteil gegenüber Benzin anstatt beim Benzin eine höhere Besteuerung verglichen mit Diesel, Flugbenzin, CNG oder LPG.
Ich habe es für alle ausgerechnet. Den größten Aufschlag, wenn man es denn mal so bezeichnen will, gibt’s für B/Fürth mit 33,9%. Weit entfernt von „fast doppelt so teuer“, denn dann müßte sich der Wert ja schon recht deutlich 100% annähern.
Natürlich gibt es einen Nachlaß für den Diesel. Früher wurden nämlich Diesel und Benzin gleich besteuert, bis man Anfang der 50er auf den Gedanken kam, den Diesel nur zum Teil an einer Erhöhung der Mineralölsteuer "teilhaben zu lassen, um die Speditionsbranche vor der billigeren ausländischen Konkurrenz zu schützen…
Und bei den Tickets ist übrigens auch ganz einfach: die Verkehrsbetriebe geben an den Kunden mit dem Rabatt Vorteile zum Teil weiter, die darin bestehen, daß a) Leute mit Abo auch im Sommer, wenn sie drei Wochen im Urlaub sind, einen vollen Monat bezahlen, anstatt nur ein Wochenticket zu nehmen, b) unbar gezahlt wird und c) das Geld fürs Ticket immer am gleichen Tag und damit im Schnitt früher im Haus ist und nicht dann, wenn der Kunde das Monatsticket das erste mal braucht.
