Energiebilanz Biodiesel/-Ethanol

Tiere & Natur Natur & Umwelt
#21

Servus Jochen,

Leider bezieht sich das nur auf die Amerikanische
Biodiesel/Bioethanol-Produktion aus Zuckerrohr (Brasilien) und
Mais (USA).

dabei kann man auch im Vergleich zwischen den beiden Kulturen etwas wohl ziemlich Grundsätzliches sehen: Zuckerrohr liefert die relativ besseren Werte; das dürfte mit ziemlich jeder Pflanze so sein, die (a) möglichst insgesamt verwertet werden kann und (b) zu hohem Anteil Sonne und zu weniger hohen Anteilen andere Inputs braucht. Ich halte es für sehr gut möglich, dass andere Gräser (z.B. Sudangras) für gemäßigte Klimaten bessere Werte liefern würden als grade Mais, der eigentlich für gar nichts wirklich gut ist - zumindest außerhalb seiner Heimat und in seinen heutigen Zuchtformen.

Wenn man in dieser Richtung etwas erreichen will, sollten nicht in erster Linie bereits vorhandene Kulturpflanzen untersucht werden (vgl. bei uns Raps, Stärkekartoffeln etc.), sondern umgekehrt der Schwerpunkt darauf gelegt werden, welche Pflanzen man mit gegebenem Ziel optimieren kann. Möglicherweise käme da für D sowas wie ein auf Glukosegehalt selektiertes Weidelgras raus.

Ob man jetzt grade am Treibstoff ansetzen will, ist auch noch eine Frage - Substitutionsmöglichkeiten von Erdöl in ganz anderen Zusammenhängen gibts noch viele, und viele davon stecken in den Kinderschuhen oder noch nicht einmal da.

Schöne Grüße

MM

#22

Ich halte es für sehr gut

möglich, dass andere Gräser (z.B. Sudangras) für gemäßigte
Klimaten bessere Werte liefern würden als grade Mais, der
eigentlich für gar nichts wirklich gut ist - zumindest
außerhalb seiner Heimat und in seinen heutigen Zuchtformen.

wenn man bedenkt,dass milchviehhaltung bei uns ohne mais als grundfutter gar nicht mehr denkbar ist und auch mais als schweinefutter auf leichten böden sich durch gesetzt hat,so wundert mich deine aussage doch!

in den 70er jahren hat mal ein agrarprofessor behauptet:mais sei die syphillis der landwirtschaft.
hab ich damals auch nicht verstanden.
von sudangras hört man eigentlich auch immer nur,dass es zwar theoretisch funktioniert,aber praktisch ernte,lager und verarbeitungsprobleme gibt.

#23

Daß die Akkutechnik (noch) das größte Problem darstellt, steht ausser Frage. Mit Akkupacks aus Lithium-Ionen-Akkus habe ich allerdings im Modell gegen die Verbrennungsmotorenmodelle bereits haushoch gewonnen. Und dies nicht teurer.Für mich der Beweis, daß hier auch im „richtigen“ Automobilbau was zu machen wäre.

Würde im Bereich der E-Mobile nur annähernd soviel Geld verdient wie bei der heutigen Verbrennungsmotorentechnik wären solche Antriebe längst am Markt.

Alternativen stehen uns,- sollte sich hier ähnlich viel tun wie in den vergangenen dreißig Jahren, in absehbarer Zeit auch nicht mehr allzuviele zur Verfügung. Zum Vergleich: Ein VW-Golf Diesel verbrauchte bereits Ende 1970 „nur“ knapp unter 5 Liter. Also das selbe wie heute. Aber ich weis, heute ist das ein „ganz anderes Auto“.

Ein aktuelles E-Mobil in der Größenordnung des Lupo ist mir bislang nicht bekannt. Dein angesprochenes Twike ( für mich, wie der geplante Einliter-VW, kein wirkliches Auto), ist mittlerweile ja auch schon über 10 Jahre alt, also keineswegs aktuell.

Selbst entwickelt und erprobt habe ich bisher, wie schon erwähnt, am Modell.
Für Modelle in Originalgröße fehlt mir leider das nötige Kleingeld. Die deutschen Autobauer hätten hiervon sicherlich deutlich mehr, auch andere Entwicklungskapazitäten. Um beispielsweise in der Akkumulatorentechnik weiterzukommen genügt kein Küchentisch mehr. Hier wären die namhaften Industrien gefragt. Dies meinte ich mit: Man müßte nur wollen…

Sonnige Grüße

Reinhard

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#24

Das sehen derzeit, leider amerikanische Forscher, aber ganz anders. Ausgehend von der Erkenntnis, daß unser heutiges Automobil weit über 90% seines Daseins
entweder in Garagen oder auf Parkplätzen rumsteht, also genügend Zeit hat, um sogar als Netzpuffer zu wirken, wäre bei weiterentwickelter Akkutechnologie ein Fahren ohne „Netzanbindung“ jederzeit möglich und sinnvoll. Hier gibts bereits aktuelle Studien, welche dies klar belegen. Natürlich ist ein „Oberleitungsautomobil“ keine Alternative. Auf dem Lande wohnend, weis ich um die Notwendigkeit eines „Mobiles“ schon Bescheid.

Dennoch

Sonnige Grüße

Reinhard

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#25

[…] bei weiterentwickelter Akkutechnologie […]

Warum unbedingt Akkus weiterentwickeln und nicht die Verbrennungsmotoren? Ich kann nach wie vor keinen zwingenden Grund für einen Wechsel von Verbrennungsmotoren zu Elektromotoren erkennen.

#26

Hallo,

Warum unbedingt Akkus weiterentwickeln und nicht die
Verbrennungsmotoren?

Die Akkus müssen so oder so weiterentwickelt werden. Schließlich werden sie nicht nur für E-Mobile benötigt. es ist also kein „entweder oder“ sondern ein „sowohl als auch“. Mit verbesserter Akkutechnik wird dann das E-Mobil interessanter, weil die Reichweite steigt oder das Gewicht sinkt. Das geht bis dahin, dass mit einem intelligenten Schnellwechselsystem z.B. für Kurzstrecken zum Supermarkt weniger Akkupacks mitgenommen werden können als für Langstrecke. Statt dessen steht dann mehr Laderaum zur Verfügung.

Ich kann nach wie vor keinen zwingenden
Grund für einen Wechsel von Verbrennungsmotoren zu
Elektromotoren erkennen.

es gibt sicher keinen zwingenden Grund. Andererseits dürfte der Gesamtwirkungsgrad beim E-Mobil besser sein als beim Verbrennungsmotor. Bisher kranken viele E-Mobile daran, dass es nur umgebaute Verbrennungsautos sind und nicht speziell auf den E-Betrieb konstruiert wurden.

Gruß, Niels

#27

Hallo,

es gibt sicher keinen zwingenden Grund. Andererseits
dürfte der Gesamtwirkungsgrad beim E-Mobil besser sein als
beim Verbrennungsmotor.

Das hängt wesentlich davon ab, wie der Strom erzeugt wird. Wenn er nicht aus der Verbrennung fossiler Bernnstoffe kommt, ist ein Vergleich sowieso schwierig, wenn gar unsinnig. Strom aus Wasserkraft hat so gerechnet wohl den besten Wirkungsgrad, überschägt man aber die Menge an benötigten Stauseen und die damit verbundenen Eingriffe in Ökosysteme und Landschaft, sieht das Bild auch nicht mehr so toll aus. Letzlich muss man die Technologien getrennt bewerten. Ein Vergleich läuft hier immer auf die Apfel+Birne Sache hinaus…

Bisher kranken viele E-Mobile daran,
dass es nur umgebaute Verbrennungsautos sind und nicht
speziell auf den E-Betrieb konstruiert wurden.

Die Studien mit speziell für den E-Betrieb konstruierten Automobilen haben bisher auch noch keinen in absehbarer Zukunft machbaren Duchbruch in Aussicht bringen können.

LG
Jochen

#28

Andererseits
dürfte der Gesamtwirkungsgrad beim E-Mobil besser sein als
beim Verbrennungsmotor.

Ist das nur eine Vermutung oder hast Du handfeste Gründe für diesen Optimismus? Bis jetzt sieht das Verhältnis von Dichte und Energiedichte bei Akkus noch ganz traurig aus, so dass man jede Menge Ballast mit sich herumschleppt, der unter hohem Energieaufwand mit beschleunigt werden muß, was dem Wirkungsgrad nicht gerade zuträglich ist.

Zwar könnte man die Energie rein theoretisch beim Bremsen wieder zurück gewinnen, aber das geht nicht mit Akkus, weil die nicht genauso schnell geladen werden können, wie sie entladen werden. Dafür bräuchte man einen zusätzlichen schnellen Energiespeicher, wie beispielsweise Kondensatoren. Dadurch wird das Ganze aber noch schwerer und störanfälliger.

Außerdem könnte man das auch bei einem Hybridantrieb machen. Dieselelektrische Antriebe haben sind ja schon seit Jahrzehnten in Schiffen und Eisenbahlokomotiven bewährt und werden mittlerweile auch in Autos eingebaut. Wenn man da einen großen Kondensator als Puffer zwischen schaltet, kann man den auch zur Speicherung der beim Bremsen zurückgewonnenen Energie verwenden. Ein solchens System hätten dann auch einen sehr hohen Wirkungsgrad und wäre nicht auf Akkus angewiesen, die erst noch entwickelt werden müssen.

Eine ernst zu nehmende Alternative wären Brennstoffzellen, aber das ist erstens eine ganz andere Spielwiese und zweitens sind die trotz jahrzehntelanger Entwicklung noch immer nicht praxistauglich.

Bisher kranken viele E-Mobile daran,
dass es nur umgebaute Verbrennungsautos sind und nicht
speziell auf den E-Betrieb konstruiert wurden.

Was müsste man denn da speziell für den E-Betrieb konstruieren?

#29

[…] bei weiterentwickelter Akkutechnologie […]

Warum unbedingt Akkus weiterentwickeln und nicht die
Verbrennungsmotoren?

Hi,
hier wurde der Akku weiterentwickelt:

New York/Nordhausen, 30. Mai 2007 – Ein Toyota Prius braucht 4,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Ein guter Wert, doch es könnte noch sparsamer gehen – wenn nur die Batterien besser wären. Nun hat das amerikanische Unternehmen Lithium Technology Corporation (LTC) einen Akku vorgestellt, der genau das ermöglichen soll.

Innerorts nur 2,0 Liter Sprit auf 100 Kilometer
LTC präsentierte in New York einen umgebauten Toyota Prius mit wesentlich besseren Verbrauchswerten. Bei dem Hybridfahrzeug wurde die Nickelmetallhydrid-Batterie durch eine Lithium-Ionen-Batterie von der im thüringischen Nordhausen ansässigen Tochter Gaia ausgetauscht. Damit wird eine Reichweite im rein elektrischen Fahrbetrieb von etwa 50 Kilometern erreicht. Im Stadtbetrieb sinkt dadurch der Verbrauch deutlich. Während der normale Prius innerorts 5,0 Liter je 100 Kilometer braucht, begnügt sich das modifizierte Modell mit 2,0 Litern.
mehr http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige.jsp?id=19108

Gruss Helmut

#30

[…] bei weiterentwickelter Akkutechnologie […]

Warum unbedingt Akkus weiterentwickeln und nicht die
Verbrennungsmotoren?

Hi,
hier wurde der Akku weiterentwickelt:

New York/Nordhausen, 30. Mai 2007 – Ein Toyota Prius
braucht 4,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Ein guter Wert,
doch es könnte noch sparsamer gehen – wenn nur die
Batterien besser wären. Nun hat das amerikanische Unternehmen
Lithium Technology Corporation (LTC) einen Akku vorgestellt,
der genau das ermöglichen soll.

Innerorts nur 2,0 Liter Sprit auf 100 Kilometer
LTC präsentierte in New York einen umgebauten Toyota Prius mit
wesentlich besseren Verbrauchswerten. Bei dem Hybridfahrzeug
wurde die Nickelmetallhydrid-Batterie durch eine
Lithium-Ionen-Batterie von der im thüringischen Nordhausen
ansässigen Tochter Gaia ausgetauscht. Damit wird eine
Reichweite im rein elektrischen Fahrbetrieb von etwa 50
Kilometern erreicht. Im Stadtbetrieb sinkt dadurch der
Verbrauch deutlich. Während der normale Prius innerorts 5,0
Liter je 100 Kilometer braucht, begnügt sich das modifizierte
Modell mit 2,0 Litern.
mehr http://www.auto-news.de/auto/news/anzeige.jsp?id=19108

Da das auch mit Verbrennungsmotoren zu schaffen ist, wobei die Reichweite um Größenordnungen höher wäre, bleibt meine Frage von oben bestehen.

#31

Weil wir bereits seit über einhundert ! Jahren den Verbrennungsmotor versuchen weiterzuentwickeln, und seit vielen Jahren auf der Stelle treten? Abgesehen vom künftigen Energieproblem. Der E-Motor ist heute schon ungleich effizienter. Zudem ist bei dieser Technik ein Rückspeisen des Energie beim Bremsen möglich und auch sinnvoll. Kraftstoff läßt sich nur sehr schwer durch Rückspeisung erzeugen.

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#32

[…] bei weiterentwickelter Akkutechnologie […]

Warum unbedingt Akkus weiterentwickeln und nicht die
Verbrennungsmotoren? Ich kann nach wie vor keinen zwingenden
Grund für einen Wechsel von Verbrennungsmotoren zu
Elektromotoren erkennen.

Weil wir bereits seit über einhundert ! Jahren den
Verbrennungsmotor versuchen weiterzuentwickeln, und seit
vielen Jahren auf der Stelle treten?

Dasselbe gilt für Akkumulatoren, womit die Frage bestehen bleibt.

Zudem ist bei dieser Technik ein Rückspeisen des
Energie beim Bremsen möglich und auch sinnvoll.

Das geht auch bei Hybridmotoren, womit die Frage bestehen bleibt.

#33

Die Akkutechnik ist in den vergangenen zehn Jahren bei gleichem Preis und geringerem Gewicht um ca 50% effektiver geworden. Ich wende schon lange solche Zellen an und weis dies zu schätzen. Beim Verbrennungsmotor warten wir auf solche Erfolge nun schon seit Jahrzehnten. Wie lange sollen wir noch warten…?

Was sind eigentlich „Hybridmotoren“? Ich kenne Hybridfahrzeuge, welche derzeit bei eher mäßiger Effizienz, mit Gewalt den künftigen E-Drehstrommotor mit einem auslaufenden Verbrennungsmotor kombinieren.Das „Mitschleppen“ zweier Antriebe kanns auf Dauer allerdings wohl kaum sein. Mit einem relativ geringen Teil des Gewichtes der komletten Verbrennungstechnik könnte ein leistungsfähiger Akku heute schon einen Kleinwagen antreiben. Im Übrigen: Zurückgespeist wird bei der derzeitigen Hybridtechnik doch wohl ausschließlich elektrische Energie.Oder hab ich da was verpaßt? Ich zeichne seit nunmehr 180000Km den Energieverbrauch meines Lupo relativ exakt auf und stelle fest, daß der Löwenanteil des Verbrauchs zum einmaligen Beschleunigen verwendet wird. Die Geschwindigleit halten stellt kein sonderliches Problem dar. Hingegen wird vor dem Beschleunigen meißt sehr viel Energie durch Bremsvorgänge sinnlos zunichtegemacht. Was wir daraus zu schließen haben, versuchte ich oben zu erklären…

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#34

Hallo,

Ist das nur eine Vermutung oder hast Du handfeste Gründe für
diesen Optimismus? Bis jetzt sieht das Verhältnis von Dichte
und Energiedichte bei Akkus noch ganz traurig aus, so dass man
jede Menge Ballast mit sich herumschleppt, der unter hohem
Energieaufwand mit beschleunigt werden muß, was dem
Wirkungsgrad nicht gerade zuträglich ist.

du darfst meine beiden Aussagen nicht trennen. Ich sprach von der Weiterentwicklung der Akkus, die den E-Mobilen zum Durchbruch verhelfen könnte. Derzeitige Dieselfahrzeuge haben eine Wirkungsgrad von unter 10%. Ich denke, da kommen die heutigen E-Mobile schon ran (zumindest im Stadtbetrieb).

Zwar könnte man die Energie rein theoretisch beim Bremsen
wieder zurück gewinnen, aber das geht nicht mit Akkus, weil
die nicht genauso schnell geladen werden können, wie sie
entladen werden.

Es wird aber bereits gemacht, ist also nicht rein theoretisch.

Außerdem könnte man das auch bei einem Hybridantrieb machen.
Dieselelektrische Antriebe haben sind ja schon seit
Jahrzehnten in Schiffen und Eisenbahlokomotiven bewährt und
werden mittlerweile auch in Autos eingebaut.

Damit haben wir wieder ein E-Mobil, was seinen Strom selbst durch ein Aggregat erzeugt. Das dürfte der beste Weg sein, da man die hohe Energiedichte des Treibstoffs in einem im optimalen Arbeitspunkt laufenden Diesel verstromen kann und nur einen kleinen Zwischenspeicher braucht.

Was müsste man denn da speziell für den E-Betrieb
konstruieren?

Derzeit werden zB. noch relativ selten Radnabenmotoren eingesetzt. Teilweise werden die Antriebsstränge mit Kardan, Differential etc übernommen. Kurz man tauscht mehr oder weniger den Benzinmotor durch einen E-Motor aus.

Gruß, Niels

#35

Hallo,

Weil wir bereits seit über einhundert ! Jahren den
Verbrennungsmotor versuchen weiterzuentwickeln, und seit
vielen Jahren auf der Stelle treten? Abgesehen vom künftigen
Energieproblem. Der E-Motor ist heute schon ungleich
effizienter.

Nein, das ist er nicht, weil der Gesamtwirkungsgrad der Stromversorgung eingerechnet werden muss. Insgesamt kommt man da auf bestenfalls 25%. Ein hochverdichtender Verbrennungsmotor für Wasserstoff kann das besser, zumal sich Wasserstoff mit weniger Verlusten transportieren lässt als Strom. BMW hat mit seinem 750H einen Anfang gemacht, wenn auch mit viel zu großem Motor/Verbrauch.

Zudem ist bei dieser Technik ein Rückspeisen des
Energie beim Bremsen möglich und auch sinnvoll. Kraftstoff
läßt sich nur sehr schwer durch Rückspeisung erzeugen.

Wasserstoff lässt sich sehr wohl aus Bremsenergie erzeugen, genauso wie Akkuladung über derzeugten Strom.

Dagegen sind gerade Akkus nicht gerade langlebige Erzeugnisse. Die Umweltbelastung und der Rohstoffbedarf aus der Massenfertigung von Akkus wird extrem sein. So etwas ist aus ökologischer Sicht einfach abzulehnen.
Der kleine Umweg über Wasserstoff verwendet bestehende Technik, die alternativ auch mit Kraftstoffen aus Bioabfällen u.ä. betrieben werden könnte, einfach vielseitig einsetzbar und damit praktisch auch anwendbar.

Gruß
Tilo

#36

Hallo,

Weil wir bereits seit über einhundert ! Jahren den
Verbrennungsmotor versuchen weiterzuentwickeln, und seit
vielen Jahren auf der Stelle treten? Abgesehen vom künftigen
Energieproblem. Der E-Motor ist heute schon ungleich

zumal sich
Wasserstoff mit weniger Verlusten transportieren lässt als
Strom.

Wirklich?
Stationär, im großen Stil eher nicht - eine Hochspannungsleitung ist wohl billiger und langlebiger als eine Wasserstoffpipeline.

Mobil ist derzeit beides suboptimal:
Wasserstoff als Gas zu speichern braucht riesige Volumina. Verflüssigen braucht viel Energie und außerdem verflüchtigt sich der Kraftstoff in recht kurzer Zeit. Wenn die Umwandlung dann erst recht in einer Wärmekraftmaschine (Wirkungsgrad vielleicht 60% (optimistisch)) erfolgt, bleibt nicht mehr viel vom ursprünglichen Energieeinsatz.

LG
Stuffi

#37

Hallo,
der Gesamtwirkungsgrad unserer Stromversorgung wird sich zwangsweise verbessern müssen,-allein schon der Umweltbelastung wegen. Unsere mittlerweile installierten dezentralen Regenerativen,übernehmen aktuell immerhinn schon fast 12% unserer Stromversorgung. Mit gutem Wirkungsgrad, weil eben dezentral und weniger Netzverlusten. Auch wenn s unsere vier Großen nicht gerne wahrhaben wollen- dies ist einer der Wege in die Zukunft- und er hat auch schon begonnen. Hingegen zog Daimler(Chrysler) die größeren Wasserstoff-Feldversuche trotz enormer „Entwicklungshilfen“ vom Vorschungsministerium wieder zurück. Die „Necar“- Busse gibts auch nicht mehr. Grund: Die Wasserstofftechnik hätte eine sehr schlechte Gesamt-Energiebilanz ergeben. So hoffe ich weiter auf die baldige Vermarktung einer kleinen, alltagstauglichen (E)-Klasse! Den dazu benötigten dezentral und konsequent regenerativ erzeugten Strom habe ich bereits zu Hause. ( Wird derweil eben ins Netz gespeist…)

Mit sonnigen, windigen und wasserreichen Grüßen

Reinhard

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#38

Hallo,

Nein, das ist er nicht, weil der Gesamtwirkungsgrad der
Stromversorgung eingerechnet werden muss. Insgesamt kommt man
da auf bestenfalls 25%. Ein hochverdichtender
Verbrennungsmotor für Wasserstoff kann das besser, zumal sich
Wasserstoff mit weniger Verlusten transportieren lässt als
Strom. BMW hat mit seinem 750H einen Anfang gemacht, wenn auch
mit viel zu großem Motor/Verbrauch.

der „gute“ Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors ergibt sich beim Betrieb im optimalen Arbeitspunkt. Beim Einsatz in einem Fahrzeug ist das aber praktisch nie der Fall. So kommen heutige Diesel-PKW im Mittel lediglich auf einen Wirkungsgrad von unter 10%. Dieses Problem ist bei E-Motoren so gut wie nicht vorhanden.

Gruß, Niels

#39

Hallo,

Wege in die Zukunft- und er hat auch schon begonnen. Hingegen
zog Daimler(Chrysler) die größeren Wasserstoff-Feldversuche
trotz enormer „Entwicklungshilfen“ vom Vorschungsministerium
wieder zurück. Die „Necar“- Busse gibts auch nicht mehr.
Grund: Die Wasserstofftechnik hätte eine sehr schlechte
Gesamt-Energiebilanz ergeben. So hoffe ich weiter auf die

Daimler hatte die Brennstoffzelle als Grundlage. Diese ist ausserdem viel zu teuer und hat sich in der Praxis nicht bewährt. BMW dagegen verwendet vorhandenen und bewährte Technik. Dieser Ansatz ist erfolgversprechender. Vermutlich werden wir uns insgesamt davon verabschieden müssen, alle die gleiche Energiequelle zu verwenden. Wer welche Technik verwendet, ist von den örtlichen Möglichkeiten und dem Nutzerverhalten abhängig.
Ich speise ebenfalls Solarstrom ins Netz. In 20 Jahren wenn die Einspeisevergütung wegfällt, könnte ich mir vorstellen, tagsüber Wasserstoff zu erzeugen, den ich dann Abends in mein Auto tanke. Die Speichermöglichkeiten sind hier einfach besser als z.B. mit riesigen Wechselakkus. Übers Wochenende z.B. 100kWh zu Speichern, würde ca. 8-9000 Ah bei 12V entsprechen, wenn ich richtig gerechnet habe. Diese Akkus passen in keine PKW. In Wasserstoff wären das etwa 33m³ Gas im Normzustand (drucklos), was nur knapp 3kg sind.
Wir werden sehen, wohin die Entwicklung geht. Ich sehe sie eher im Wasserstoff.

Mit freundlichen Grüßen
Tilo

#40

Hallo,

Übers Wochenende z.B.
100kWh zu Speichern, würde ca. 8-9000 Ah bei 12V entsprechen,
wenn ich richtig gerechnet habe. Diese Akkus passen in keine
PKW. In Wasserstoff wären das etwa 33m³ Gas im Normzustand
(drucklos), was nur knapp 3kg sind.

um das Ganze mal zu relativieren:
Die Energiedichte von LiPo-Akkus liegt derzeit bei über 150 Wh/kg. Ein Akku für 100kW hätte also ca. 600 kg Masse. Nun sollte man aber bedenken, dass Elektromotoren (incl. der Ansteuerungselektronik) diese Energie zu mindestens 80% ausnutzen. Demgegenüber kannst du bei einem wasserstoffgetriebenen Verbrennungsmotor günstigstenfalls 20% annehmen. Wenn du also im Wasserstoffauto 100kWh mitnimmst, brauchst du im Elektroauto nhöchstens 25kWh mitzunehmen. Damit reduziert sich das Akkugewicht auf 150kg, mit Hülle vielleicht auf 200kg.
Weiter: 33m³ Wasserstoff nehmen bei 300 bar ein Volumen von 100 Litern ein. Dafür ist ein entsprechend großer, druckfester, diffusionsdichter Tank notwendig. Der bringt ordentlich Masse mit. Dazu kommen die ganzen Nebenaggregate des Verbrennungsmotors: Lichtmaschine, Anlasser, Ölpumpe, Gas-Ventile, Auspuff, Abgasreinigung (wg. NOx). Das bringt alles zusätzliche Masse. So schlecht scheint mir bei dieser Betrachtung der Akku doch gar nicht dazustehen.

Gruß, Niels