die sogenannte „Deutsche Umwelthilfe“ (DUH) hat in Hessen erfolgreich ein Fahrverbot für ältere Dieselfahrzeuge einklagen können:
Um wie viele Prozentpunkte konnte eigentlich die Stickoxidbelastung in Hamburg gesenkt werden, nachdem dort Fahrverbote greifen?
Ob dieses neuerlichen Urteils in Hessen, gehe ich mal davon aus, dass die betroffenen Straßen in Hamburg nun faktisch frei von Stickoxid sein müssten; oder? Gibt es belastbare Zahlen aus Hamburg, die das Fahrverbot in Frankfurt rechtfertigen?
nur zur Klarstellung: die DUH gängelt nicht. Sie hat ein Recht eingeklagt. Da das Gericht der DUH Recht gegeben hat und ein Urteil im Sinne der Klage gesprochen hat, bedeutet das, dass die Gesetze vorher schon da waren.
Wenn ich meinen Nachbar verklage, weil er mir eine Mauer auf die Grundstücksgrenze gesetzt hat und mir das Gericht nach Sicht der relevanten Gesetze Recht gibt und die Mauer daraufhin abgerissen werden muss, dann gängele ich meinen Nachbarn nicht, sondern ich habe Recht bekommen.
Du missverstehst das.
Es geht (m.E.) vor allem um Aktionismus.
Hat es überhaupt schon Kontrollen an den „Durchfahrt verboten für Diesel-Kraftfahrzeuge bis Euro 5“ gegeben?
Da muss ja bei jedem Fahrzeug mittels Fahrzeugschein nachgeprüft werden…
Die Politiker haben Grenzwerte erfunden, die Städte müssen sich um die Einhaltung kümmern, was faktisch kaum möglich ist.
Sie müssen aber zumindest auf dem Papier tätig werden, um vom Abmahnverein DUH erstmal eine Zeit lang Ruhe zu haben.
Allein schon der offensichtliche Wahnsinn, dass man sich von 30 schwer belasteten Straßen die schlimmste aussucht, um da zu messen (nachvollziehbar, man will den worst-case erfassen), dann hat man in dieser Straße eine sagen wir mal 5fache Überschreitung und man spricht für diese Straße 500m Fahrverbot aus.
Die anderen 29 Straßen, bei denen die Grenzwerte vermutlich auch bis zu 5fach übertroffen werden, bleiben völlig unberücksichtigt?
Warte, da wird die DUH sicher bald Messstationen flächendeckend einklagen.
Ich gehe da noch sogar weiter: Die Politiker, die damals daran scheiterten, den „Spritpreis“ auf fünf Mark anzuheben, haben kurze Zeit danach (aus purem Trotz) Grenzwerte erfunden und (unbemerkt) in Brüssel manifestieren lassen, die uns nun, als eine Art „Pingback“, das Leben schwer machen … :kotz_emoji:
Die gleichen Heuchler berufen sich dann heute scheinheilig auf die EU … diese Pharisäer!
Die DUH verklagt aber den Nachbarn eines anderen und nicht den eigenen. Hätte ein Frankfurter oder Hamburger Bürger geklagt, sähe die Sache ganz anders aus.
Hallo,
die Ergebnisse von Hamburg kann man doch sachlich erst nach einem vollen Kalenderjahr beurteilen, nach Winter und Sommer.
Auch haben Ergebnisse aus Hamburg keinen Einfluss auf den Gerichtsprozess fuer Frankfurt, generell nicht, und wie erwaehnt zeitlich auch noch nicht.
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Es geht nicht nur gegen Diesel, auch gegen Benziner.
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Der naechste Gesetzesbruch laeuft auch schon, die CO2 Werte steigen, weil derzeit Diesel abgeloest werden durch Benziner, es muss nur noch jemand klagen.
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So wird Frankfurt auch keinen Einfluss auf Stuttgart oder sonstwo haben, vielleicht mal in einigen Jahren, geschaetzt 3…4, wenn a) mehrere und b) langfristige Erfahrungen vorliegen.
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Bis dahin ist dies moeglicherweise nicht mehr relevant. Dann gibt es Batterieautos in Massen und kaum aus Deutschland, jedenfalls sehen die duestersten der denkbaren Prognosen so aus. Unsere schaedlichen gebrauchten NOx-Werfer rollen derweil halb-verschenkt in Schwellenlaendern weiter. Die DUH profiliert sich pro arbeitslose Autowerker.
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Gruss Helmut
Bislang liegen veröffentlicht erst die Werte von Juni und Juli vor (gesperrt wurde am 31.05.). Ein solcher Zeitraum ist für eine allgemeine Aussage zu kurz, da insbesondere die Wetterlage ein nicht unerheblicher Einflussfaktor ist. Unter diesem Vorbehalt ein Vergleich der Monatsmittelwerte Juni und Juli 2017 mit denen von 2018. Gemessen wurden (in dieser Reihenfolge) NO in 1,5 m Höhe und 4 m Höhe sowie NO2 in 1,5 m Höhe und 4 m Höhe. Alle Werte in µg/m³.
Messtelle Max-Brauer-Allee (580 m gesperrt):
Juni 2017 - 31 23 42 39
Juni 2018 - 30 21 44 39
Juli 2017 - 41 31 44 42
Juli 2018 - 29 20 44 39
Messstelle Stresemanstraße (1.600 m gesperrt):
Juni 2017 - 31 22 47 43
Juni 2018 - 30 21 44 39
Juli 2017 - 35 27 45 42
Juli 2018 - 18 13 41 37
Prozentsätze kannst Du Dir gerne selbst berechnen, die Daten findest Du hier.
Gehst Du auch davon aus, dass diese Straßen gegen die Umgebung luftdicht abgeschottet sind und dass die noch zugelassenen Kfz keine Stickoxide produzieren? Offensichtlich …
Ob das Fahrverbot greift, wird man sehen, wenn der Jahresdurchschnitt der NO2-Belastung vorliegt. Der darf nämlich nach Bundesimmissionsschutzverordnung ( BImSchV ) im Jahresmittel 40 µg/m³ nicht überschreiten. Dieser Grenzwert dient dem Schutz der Anwohner vor gesundheitlichen Schäden. Die haben nämlich ein Recht auf körperliche Unversehrtheit - das ist durch Art. 2 GG garantiert. Anders als das vermeintliche Recht, mit Dreckschleudern durch die Gegend zu fahren und ungehindert die Luft zu verpesten. Genau deswegen gibt es auch ein Bundesimmissionsschutzgesetz und eine Bundesimmissionsschutzverordnung. Und erfreulicherweise Organisationen wie die Deutsche Umwelthilfe, die notfalls per Gerichtsentscheid dafür sorgen, dass gesetzliche Normen auch eingehalten werden.
Wie eigentlich fast alle politischen Parteien, die es offenbar völlig okay finden, dass die Autohersteller vorsätzlich täuschen, aber nur ja nicht zur Verantwortung gezogen werden.
Signifikanz auf welchem Niveau schwebt Dir so vor? Welchen P-Wert würdest Du akzeptieren?
Was denkst Du, wieviel Jahre für einen statistisch signifikanten Wert beobachtet werden müssen? Wie gedenkst Du sicherzustellen, dass über den Beobachtungszeitraum die Effekte eines Temperaturtrends herausgerechnet werden …?
Schon lustig, diese Forderung nach signifikantem Zeug …
Ist ja auch - wenn man die Werte vom Juli vergleicht. Im Juni wurde das Fahrverbot weitgehend ignoriert; Kontrollpunkte gab es erst am 21.06. und erst ab diesem Datum wurden dann auch Bußgelder kassiert. Die Messdaten Max-Brauer-Allee zeigen eine Reduktion um ein Viertel bzw. ein Drittel an, die der Stresemannstraße um die Hälfte. Was die Werte in 4 m Höhe angeht, sind das Außeneinflüsse - NO2 ist bekanntlich schwerer als Luft.
Das ist zu kurz gesprungen. Die Euro 5-Diesel, die heute unterwegs sind, erfüllen die Euro 5-Normen. Ganz unabhängig davon, ob sie Teil des Abgasskandals waren oder nicht. Dennoch werden sie nun in einzelnen Städten mit Fahrverboten belegt.
Das zugrundeliegende Problem ist so vielschichtig, das sich schon fast einer vollumfänglichen Analyse entzieht.
Ich will es dennoch kurz versuchen:
Die Abgasnormen wurden nicht so festgelegt, daß bei einer Erfüllung die Grenzwerte in den Städten eingehalten werden.
Die Grenzwerte wurden in gewisser Weise willkürlich festgelegt. Einerseits ist längst nicht erwiesen, daß eine Überschreitung im in Deutschen Städten gemessenen Ausmaß zu gesundheitlichen Problemen nachhaltiger Art führt. Andererseits - und das ist viel wichtiger - bedeutet eine Überschreitung der Grenzwerte nicht, daß die Grenzwerte auch dort überschritten werden, wo die Menschen leben und arbeiten.
Die Meßwerte werden in Deutschland nicht dort ermittelt, wo sie nach EU-Vorgaben ermittelt werden müßten, sondern dort, wo sie viel höher ausfallen als an den Stellen wo sie nach EU-Vorgaben ermittelt werden müßten.
Die Meßwerte werden weder nach EU- Vorgabe noch nach geltendem deutschen Recht dort ermittelt, wo Menschen leben und arbeiten, sondern an bzw. auf den Straßen.
Der Anteil der Immissionen, der auf Dieselfahrzeuge entfällt, ist präzise kaum ermittelbar. Andere Quellen werden bei der Analyse der Belastung und bei der Festlegung auf Maßnahmen weitgehend ignoriert oder bagatellisiert. So entfällt ein großer Teil der NOx-Immissionen auf Binnenschiffverkehr (Hamburg, Rheinanlieger).
Abschnittsweise Fahrverbote führen zu Ausweichverkehr und damit zu Belastung von Bereichen, in denen nicht gemessen wird (weil sie bspw. abseits der bisherigen Hauptverkehrsstraßen liegen).
Die von Fahrverboten nicht betroffenen Fahrzeuge der Euro 6-Norm stoßen vielfach wesentlich mehr NOx aus als Euro 4- und Euro 5-Diesel.
Bei Fahrverboten und damit der Außerdienststellung werden andere Umweltproblematiken ignoriert. Es ist z.B. ökologisch nicht sinnvoll, daß bspw. acht Jahre alte Diesel-Fahrzeuge durch neuere Diesel-Fahrzeuge ersetzt werden/wurden, die erst einmal neu produziert wurden und die wiederum in der Praxis einen höheren NOx-Ausstoß aufweisen als die ersetzten älteren Fahrzeuge.
Insgesamt heißt das, daß es nicht zwangsläufig Gewinner bei Fahrverboten geben wird, wohl aber Verlierer und das sind in erster Linie diejenigen, deren Fahrzeug nun an Wert verliert bzw. die es ersetzen müssen. Verlierer werden auch die sein, die an Ausweichstrecken leben. Verursacher des Problems sind nicht die Leute, die das Fahrzeug kauften und betrieben, sondern Politiker in Berlin und Brüssel, die am grünen Tisch Grenzwerte, Abgasnormen (jeweils ohne oder mit überschaubarer wissenschaftliche® Unterlegung) und Verordnungen zur Ermittlung von Meßwerten in die Welt setzten. Somit stellt sich die Frage, ob es am Ende die richtigen Leute sind, die Lasten zu tragen haben.
Hallo,
dieser voellig richtige Punkt sollte nochmal durchgekaut werden.
Es sind zwei unabhaengige Definitionen, die niemand zusammen geplant hat. Sie kommen erst in der Realitaet zusammen.
A) Fahrzeuge duerfen jeweils einzeln eine definierte Menge Schadstoffe ausstossen.
B) An der Strasse soll fuer Anwohner ein definierter Messwert nicht ueberschritten werden.
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Wenn man jetzt beides zusammen bringt, im taeglichen Strassenverkehr, kommt es sehr wesentlich auf die Menge / Anzahl an Fahrzeugen an.
Es koennte (angenommen) so sein, dass 20 Fahrzeuge pro Minute soviel Schadstoffe erzeugen wie an der Strasse zulaessig ist.
Sollten die Fahrzeuge schmutziger sein, reichen 10 Fahrzeuge.
Sollten die Fahrzeuge sauberer sein, koennten vielleicht 30 Fahrzeuge dort fahren in derselben Zeit. Wenn aber doch 30 schmutzige Fahrzeuge kommen, koennte man die Strasse so veraendern, dass sie 3x so lange brauchen, pro Zeit nur ein Drittel durchfaehrt. Die anderen muessten dort warten, wo niemand wohnt.
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Die Stadt
hat die Moeglichkeiten, dafuer zu sorgen, dass sauberere Fahrzeuge dort rollen,
oder dass zahlenmaessig weniger von den dreckigen Fahrzeugen dort rollen, oder beides, irgendwie kombiniert. Neu ist nur, dass es nicht mehr ausgesessen werden darf.
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Gern wird immer einer die Kosten auf den anderen schieben und selber moeglichst wenig Geld einsetzen.
Die Stadt sagt, die Autohersteller sollen saubere Fahrzeuge besorgen, nachruesten oder verkaufen, die Stadt sagt der Politik, sie soll fuer dasselbe sorgen. Die Autohersteller sagen, die Stadt solle fuer bessere Luft sorgen, weniger Stau, weniger Dreck aus Eigenfahrzeugen.
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Die Stadt koennte auch selber handeln, den Verkehr selber verringern und ihre Wirtschaftskraft bremsen. Die Stadt koennte (im extrem) sogar Haeuserzeilen aufkaufen und abreissen, damit der Wind durch die freien Bereiche die Abgase wegweht. An einer belasteten staendigen Staustrasse koennte man quer eine Mauer bauen, fertig sind zwei Sackgassen fuer die Anlieger, kein Durchgangsverkehr, Problem Luft geloest. Man koennte die Firmen aus der Stadt gewollt aussiedeln, Frankfurter Banken (300 Stueck) nach MekPom. schon waere die Luft in Frankfurt besser, und es gaebe genug preiswerten Wohnraum bei weniger Leuten. Will man jedoch nicht, weder so extrem noch ansatzweise diese Richtung, die Boerse nach Eschborn war schon in Frankfurt kritikwuerdig.
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Zum Anfang zurueck, niemand hat beschlossen, dass tausende Autos im Dauerstau so sauber sein muessen wie es die Anwohner an der Strasse noch vertragen. Zwei vorher ungepaarte Faktoren kommen zusammen. Sauberere Autos oder weniger Autos fuehren beide zum gewuenschten Ziel.
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Gruss Helmut
